I lubrificanti per il cambio automatico non sono tutti uguali

Stiamo vivendo nel mercato italiano una situazione anomala per quanto riguarda l’olio del cambio automatico; vediamo molti marchi affacciarsi nel nostro mercato, spesso non sono nemmeno produttori ma commercianti che creano un brand vantando competenze inesistenti con prezzi al di sotto della norma.

E’ chiaro che il cliente o il meccanico che non ha la competenza (competenza che non troviamo nemmeno in chi ripara cambi automatici da molti anni) per valutare il prodotto è attratto dal prezzo più basso, ma il cliente oltre a quanto costa dovrebbe chiedersi quanto vale ?…
Pensate che grossi gruppi come Total, Erg, Elf, Tamoil non hanno nel loro catalogo oli specifici per cambi automatici ma solo oli “Dexron III”. Mobil non produce oli ATF; pensate che l’ATF LT71141 viene comperato in Germania (vedi etichette su un fusto).
Molte specifiche particolari non esistono nei loro cataloghi, questo per far capire che grossi gruppi sono ancora sprovvisti di molte tipologie di olio cambio manuale ed automatico. Come pensate che Brand più piccoli invece abbiano nel loro listino tutte le tipologie di oli??
Dove hanno fatto la loro esperienza in questo campo??
Dobbiamo fare molta attenzione perché molti Brand sono solo azioni commerciali e comprano oli per fare mercato a discapito della qualità, senza poter garantire una effettiva esperienza in questo campo. Quindi bisogna far attenzione se dietro l’etichetta c’è un vero produttore o solo un Azienda commerciale; è importantissimo sapere la tracciabilità del prodotto. Diffidate delle scritte in etichetta MADE IN EU (made in Europa); spesso dietro questa dicitura non si vuol far sapere l’esatta provenienza del prodotto.
Un prodotto dovrebbe riportare il Paese di produzione con la sede dello stabilimento sia in etichetta che nella scheda tecnica a riprova della serietà dell’Azienda produttrice.
Tenete presente che molte di queste Aziende non rispettano nemmeno il capitolato Casa Madre. Per esempio: abbiamo trovato oli cambio con specifiche MB236.20 per cambi Mercedes CVT di colore rosso quando il capitolato Mercedes lo prevede chiaro, come tutti gli oli per cambi CVT di nuova generazione. E’ palese a tutti che montare questi oli porterebbe qualsiasi concessionaria Mercedes a non considerare idoneo questo olio e ad obbligarne la sostituzione.
Molti Nostri colleghi sono convinti che sia sufficiente usare un comune “Dexron III” per tutti i cambi automatici: prima di tutto bisogna chiarire che la famiglia “Dexron III” è suddivisa in più categorie: per esempio Dexron III GM idoneo per cambi GM, Dexron III G e Dexron III H studiato per altre tipologie di cambi; possono sembrare uguali ma se confrontate le schede tecniche potrete osservare dei valori differenti.
Altro luogo comune è che montare un “Dexron VI” sia migliorativo, assolutamente NO; un “Dexron VI” può essere supportato dal cambio ma non potrà mai essere performante come un olio studiato specificatamente per il cambio con parametri imposti dal costruttore del cambio stesso, che determinerà la funzione che l’olio deve avere nel regolare l’adesione delle frizioni per evitare anche il più piccolo slittamento (impercettibile al driver, ma testabile con la diagnosi). Ultimo, e non meno importante, è che l’olio, grazie alla sua viscosità cinematica, deciderà la velocità di apertura delle “valvole marce” che deve essere quella impostata dal costruttore del cambio, per avere una cambiata dolce e veloce che corrisponde al massimo comfort per il driver.

Dopo questo ragionamento capirete che sarà quasi impossibile avere un olio “Multi ATF”; questa tipologia di lubrificante può garantire l’80% delle prestazioni per poter cercare di coprire tutti i parametri dei cambi. Per rendere più chiaro il concetto allego un diagramma sulle performance oli richieste dai produttori cambio dove sono evidenti le differenze richieste al lubrificante. Se il cambio va bene montando un olio generico il cambio può cambiare 100 giri prima o dopo secondo la tipologia dell’olio, il driver
difficilmente noterà la differenza ma se il cambio ha piccole difettosità si corre il rischio di non risolvere il problema proprio per il tipo di olio usato.
Si può usare lo stesso olio per stesse tipologie di cambio, questo è l’unico “Multi ATF” possibile, di conseguenza ogni cambio vuole il suo olio. Questo è un principio fondamentale per il professionista che vorrà stupire il Suo cliente.

Nella Nostra esperienza spesso è capitato di cambiare l’olio del cambio automatico anche dopo 15.000/20.000 Km dal precedente intervento riscontrando cattivo odore di frizioni ed altro, compreso un pessimo colore e delle calamite già con molti residui: questo è il primo segnale che l’olio non fa la sua perfetta funzione. Dopo l’intervento con l’olio giusto il cambio sembra rinascere, quindi la maggior parte di guasti del cambio automatico deriva da mancata manutenzione e oli non idonei. Essere certi del lubrificante evita di smontare un cambio per piccoli difetti.
L’olio cambio può essere formulato con almeno il 70% di olio base che può essere di gruppo I-II-III o IV. La miglior base utilizzabile è la base di gruppo IV (basi sintetiche ad altissimo indice di viscosità, denominata P.A.O. = Poli Alfa Oleofine); il problema di questa base è sicuramente l’alto costo rispetto ad esempio al gruppo III ed inoltre in Italia questo prodotto derivando da petrolio (minerale) è soggetto ad una gravosa accisa che è di circa € 0,78 al kg quindi i lubrificanti formulati con questa base sono
sottoposti ad un regime fiscale severo. Le Aziende che commercializzano questa base hanno bisogno di una particolare licenza doganale, sistema informatico doganale con altissimi costi di gestione per il magazzino fiscale per la detenzione del prodotto. Capite bene il perché se nel mercato nessuno (nemmeno le case madri) richieda tale prodotto; tutti i commercianti o produttori cercano di utilizzare un tipo di base che non sia soggetta ad un regime fiscale così severo in modo di avere prezzi più competitivi, ma spesso a discapito della qualità.
Oltre alla base è fondamentale l’esperienza del chimico che formula il lubrificante; ad esempio: è come dare a 2 chef due pesci pescati nello stesso mare di pari peso però uno risulterà più buono, la differenza sarà l’esperienza e la ricerca dello chef nell’utilizzare prodotti additivi e spezie particolari per esaltarne il sapore. Anche nel mondo dei lubrificanti è fondamentale l’esperienza e la conoscenza.

 

 

Paolo Salce

 

Area Tecnica Prime Technology

Perché eseguire il lavaggio del cambio automatico anziché sostituire solo l’olio

Oggi voglio rispondere a tutti i nostri lettori che mi chiedono perché bisogna usare l’additivo di lavaggio e pulire completamente il cambio automatico e se è davvero indispensabile.
Questo articolo prende spunto da un intervento eseguito presso l’officina “Autotecnica 2000” di Emiliano Monaco di Roma dove a soli 175.390 siamo stati costretti ad aprire un cambio MERCEDES 722,9 denominato 7G TRONIC.
Il veicolo arrivato in officina con carroattrezzi, presentava in moto forti rumori provenienti dal cambio che era in funzione di recovery e non permetteva nessun spostamento del veicolo. Attivata la diagnosi sul veicolo, riscontravamo 9 codici di errore, da subito abbiamo capito che dovevamo smontare il cambio da questa Mercedes ed eseguirne la revisione, quindi in questa occasione abbiamo analizzato cosa abbia determinato la rottura dell’organo di trasmissione.
Il proprietario ci segnalava che aveva eseguito la manutenzione del cambio a 60.000km  in occasione del secondo tagliando come consigliato dalla concessionaria di suo riferimento, poi di aver rieseguito il tagliando del cambio con solo olio e filtro sempre in concessionaria MERCEDES a 118456 km.
Dopo circa 10.000 km dal tagliando ha cominciato ad avvertire piccoli colpi all’inserimento delle marce e le cambiate avvenivano ad un regime giri più alto con una selezione del rapporto di marcia poco confortevole e spesso non idoneo specialmente in salita tanto da costringere il driver ad utilizzare il sequenziale.
Appena aperto il cambio abbiamo capito che il problema della rottura è stata la scarsa lubrificazione del cambio in quanto tra le parti in scorrimento non è stato garantito il film lubrificante provocandone l’abrasione tra le parti e quindi la produzione di smeriglio come si vede dalle foto.
La vita del cambio trattato con una corretta manutenzione poteva esser molto più lunga anche perché l’usura delle frizioni era minima!
In pratica quando si cambia solo l’olio e il filtro in coppa (metodo della concessionaria) si lascia il convertitore di coppia con circa 4lt di olio sporco.
Bisogna tenere conto che il convertitore girando velocemente, crea una centrifugazione dell’olio cambio e tutte le resine provenienti dall’usura delle frizioni e le molecole di smeriglio metallico, sono usure programmate e inevitabile del cambio, essendo più pesanti dell’olio si concretizzano per effetto della notevole temperatura sviluppata all’interno del convertitore di coppia.
In questa situazione l’olio nuovo messo in coppa si miscelerà con quello vecchio e avendo più potere detergente perché nuovo, comincerà a trasportare tutte le sostanze dal convertitore al cambio, provocando il repentino deterioramento dell’olio, l’intasamento del filtro e di conseguenza scarsa lubrificazione.
In questo caso il lavoro è stato fatto per due volte, pensate quanto materiale proveniente dal convertitore e dall’usura delle frizioni è stato messo in circolo, il cambio già deve sopperire ad una naturale sua usura con il passare dei km e proprio in questa situazione necessita di una maggiore lubrificazione con olio perfettamente pulito, quindi veloce, in grado di regolare perfettamente le frizioni e velocizzare l’apertura di tutte le valvole di comando(confort del cambio).
Dopo questo discorso si evince la assoluta importanza dell’additivo di lavaggio che deve sciogliere in forma molecolare i depositi formatisi nel cambio, per preparare tramite apposito macchinario anche lo svuotamento e il lavaggio del convertitore e di tutto il cambio nel quale dovrà rimanere solo olio perfettamente pulito di base gruppo 4 alfapolioleofine, l’unica base performante nei cambi automatici.
L’aggiunta indispensabile dell’additivo “GOLD POWER NANOTECH” permette di ridurre la temperatura di esercizio del cambio automatico,di regolare meglio le frizioni,di velocizzare l’apertura delle valvole di comando marce e ridurre notevolmente l’usura.
Questo additivo anche in un cambio nuovo migliora da subito la funzionalità del cambio trattato proteggendolo anche da usura e migliorando sostanzialmente anche il rapporto di consumo carburante KM/LT.

 

Paolo Salce

Problemi al cambio Robotizzato

Il Cambio Robotizzato prevede la sostituzione di funzioni manuali con funzioni automatiche rispetto ad un normale cambio manuale.

Si considerano robotizzati anche cambi progettati già in origine per essere azionati da attuatori automatici ma con meccanica simile ai cambi manuali, quindi con ingranaggi accoppiabili con manicotti e sincronizzatori.

 

C'è solamente una leva con:

[R]: Retromarcia

[N]: Neutral, folle

[A]: Auto, marcia

[+/-]: Sequenziale, spostando avanti e indietro la leva o con i paddles (optional).

 

Essendo un cambio meccanico, per cambiare le marce deve prima passare in folle, mentre si accelera.

Il cambio decide di passare alla marcia successiva effettua lo stacco il gas e attiva la frizione, cambia marcia, riattacca il gas e disattiva la frizione.

In pratica quello che viene fatto normalmente con il cambio manuale, lo fanno dei motorini elettronici controllati da un computer.

La centralina per mezzo degli attuatori provvede ai movimenti della frizione e innesto delle marce, in modo autonomo provvedendo ad eseguire il processo di stacco della frizione, il passaggio di rapporto di trasmissione tra una marcia e l’altra ed il conseguente riattacco della frizione. Il tutto viene comunicato alla centralina motore al fine di non richiedere coppia motrice proveniente dal pedale dell'acceleratore per lasciar scendere il regime di giri negli incrementi di marcia oppure per accelerare il motore nelle scalate ingranaggi, con un apprezzato effetto Doppietta. L'attuazione dei movimenti ègeneralmente elettrica o idraulica ed èlubrificata separatamente. L'attuatori elettrici hanno il pregio di un minore peso e di un minore costo mentre gli attuatori idraulici si caratterizza per una maggiore velocitàdi attuazione utilizzate ad esempio da Ferrari e Maserati con il sistema della Magneti Marelli.

Le vetture meno prestazioni come ad esempio la Smart possiedono attuatori elettrici.

Di solito il cambio robotizzato èassociato ad una doppia modalitàdi funzionamento: manuale o automatico. Nella modalitàcompletamente automatica, la centralina decide autonomamente secondo i suoi parametri i cambi di rapporto. Nella modalitàmanuale èil Driver che sceglie il rapporto da inserire per mezzo di una leva se èposizionata come le leve classiche o Paddlesse ha bottoni o levate sullo sterzo.

 

La costruzione del cambio robotizzato èmolto piùconveniente per la casa madre rispetto al classico cambio automatico.

il robotizzato, vista la sua lentezza nei cambi di marcia, consuma un po' di piùperchédeve tenere il motore in coppia, per poter dare potenza anche nel caso di improvvise accelerazioni.

Capiamo in pratica i pro ed i contro del cambio robotizzato:          

 

Pro:

  • Cambio piùpratico e facile rispetto ai cambi manuali
  • Maggiore economicità rispetto ai classici cambi automatici con convertitori di coppia, dovuti esclusivamente al fatto di condividere la maggior parte della meccanica con cambi manuali, già prodotti in larga serie.
  • Funzionamento simile ad un cambio tradizionale manuale non essendoci i tipici slittamenti dei cambi automatici con convertitore di coppia o le fluttuazioni di regime motore del cambio a variazione continua (Cvt tipo mercedes Classe A /B ).

 

Contro:

  • Minore affidabilitàrispetto al cambio manuale perchéèprivo di elettronica e di attuatori.
  • Maggior costo rispetto al semplice Cambio manuale.
  • Vuoto della coppia motrice trasmessa durante la fase di cambio marcia.

 

Molti Driver lamentano il fastidioso il funzionamento del cambio robotizzato quando l'interruzione di coppia ècomandata automaticamente, mentre èinvece del tutto normale quando sono loro stessi a rilasciare l'acceleratore per effettuare la manovra di cambio marcia con il cambio manuale. Questo fenomeno si accentua al crescere della coppia trasmessa alle ruote motrici, quindi cresce con la potenza del motore ed èmassimo nelle cambiate prima-seconda con il pedale acceleratore premuto al massimo. Per ovviare a questo fenomeno i progettisti propongono vari tipi di modifiche alla trasmissione ed il maggiore successo èstato ottenuto dal cambio a doppia frizione in cui le marce pari e le marce dispari vengono innestate su un altro albero primario e collegate a ciascuna delle due frizioni. La centralina gestisce linnesto anticipato della la marcia superiore ed il cambio marcia si effettua semplicemente disinnestando una frizione ed innestando contemporaneamente l'altra. Il tutto avviene in un tempo minore e con maggiore fluidità.

Avendo studiato sulla pratica tutti i contro di questi cambi robotizzati e avendo analizzato le anomalie dovute a non corrette manutenzioni, larea tecnica ha studiato unadditivo che potesse migliorare le performance dei cambi robotizzati, proteggere tutte le sue parti e risolvere problematiche.

Nasce cosiil Silver Power Nanotechladditivo nanotecnologico .

Per velocizzare le cambiate e ridurre la rumorositàdellinnesto marcia èfondamentale ridurre gli attriti, specialmente nei cambi di ultima generazione dove il sistema di accoppiamento ingranaggi èdel tipo a denti drittied il cambio marcia avviene tramite comandi elettroattuati.

 

Silver Power Nanotech per cambi robotizzati falilita laccoppiamento e linnesto del cambio velocizzando le cambiate, diminuendo le temperature di esercizio e combattendo lossidazione del lubrificante proteggendo nello stesso tempo anche i paraoli.

Indicato nei cambi SMART serie nuova e precedente, Indispensabile su cambi Fiat, Citroen con IMPIANTO Marelli ALFA MITO e GIULIETTA con cambio TCT ed altri.

I cambi Robotizzati a Doppia Frizione tipo TCT per Alfa Romeo:

Come già accade per altri tipi di trasmissioni a doppia frizione, quali DSG Volkswagen o 7G-DCT Mercedes-Benz (novità su Classe A e B modelli 2012), la rapidità di cambiata è data dalla presenza di due alberi primari coassiali che gestiscono separatamente uno le marce pari e uno le marce dispari. A ciascun albero è solidale una delle due frizioni, contemporaneamente all’innesto di una delle due si disinnesta l’altra, consentendo di tenere innestati due rapporti in simultanea.

La movimentazione delle frizioni è affidata agli attuatori frizione, i quali possono essere di diverso genere: idraulici, elettrici o elettroidraulico. Nel caso del cambio TCT Alfa, abbiamo un attuatore per la frizione delle marce pari e uno per le marce dispari, entrambi di tipo elettroidraulico. Il primo trova collocazione allinterno della campana del cambio direttamente al di sotto del pacco frizione, mentre il secondo trova collocazione sulla parte posteriore del cambio.

 

Il cambio TCT presenta le seguenti caratteristiche:

 

  • frizione doppia a due dischi a secco
  • pompa dellolio di tipo elettrico
  • pressione di lavoro olio da 44 a 55 bar
  • gruppo elettroidraulico esterno

Attuatore frizione marce pari

Attuatore frizione marce dispari

Problemi su sensori cambio DSG 7 marce. L'unica soluzione è la pulizia!!!!

Aldilà delle differenze costruttive e di manutenzione che la versione sette marce presenta, rispetto a quella a sei, la differenza più sostanziale risiede nel fatto che le frizioni del sei marce operano in bagno d’olio, mentre quelle del sette marce operano a secco.

Le due versioni hanno, per il resto, molti punti in comune, uno dei quali è la presenza, per gli attuatori di innesto marce, di appositi sensori preposti a rilevare la posizione e lo spostamento delle relative forcelle d’innesto. Ed è proprio qui che risiede la causa del guasto di cui vogliamo parlare,rilevato su vettura:

 

 

Volkswagen Golf VI 1.6 TDI anno 2011, tipo motore CAYC

Cambio DSG sette marce (sigla 0AM)

 

 

Vediamo prima di tutto in che posizione si trova l’unità meccatronica, con riferimento alla vettura menzionata.

Cambio 0AM su vettura Golf 1.6 TDI anno 2011, unità meccatronica

L’unità meccatronica incorpora innanzitutto la parte elettronica, e poi quella elettroidraulica, che fornisce olio in pressione agli attuatori per gli innesti delle marce e delle frizioni.

Smontata dal cambio e col coperchio rimosso (di colore nero in figura precedente), l’unità appare come mostrato nella foto sottostante, in cui, nella parte destra, è raffigurato il lato di accoppiamento dell’unità con la scatola del cambio. Si tenga presente che tale lato, oltre ad essere in contatto col cambio, è bagnato da 1,7 kg di olio di lubrificazione degli ingranaggi interni alla scatola cambio.

Unità meccatronica lato esterno (a sinistra) e lato interno al cambio (a destra)

Guardando ancor più da vicino l’unità meccatronica lato interno, notiamo la presenza di alcuni componenti di importanza fondamentale, ognuno dei quali è integrato nel corpo unico della meccatronica stessa. Si tratta dei sensori di spostamento e posizione degli attuatori delle forcelle di innesto marcia (tali forcelle vengono mosse dai pistoncini idraulici visibili in figura).

Unità meccatronica, sensori lato interno

Tali sensori leggono la posizione delle forcelle di innesto per mezzo di appositi magneti collocati sulle forcelle stesse, come illustrato in figura, in cui si nota anche il magnete (in azzurro).

Funzionamento sensore di posizione attuatore innesto marcia

Sebbene l’olio di lubrificazione degli ingranaggi sia “lifetime”, ovvero non necessiti sostituzione o rabbocco, può accadere in determinate circostanze che tali sensori (il sensore stesso o il relativo magnete) siano soggetti a sporcarsi per smeriglio, rendendo difficoltosa la lettura corretta della posizione della forcella di innesto marcia.

 

Il sintomo presentato dal veicolo in questo caso è il recovery del cambio: è possibile viaggiare solo in seconda marcia se il problema interessa un attuatore delle marce dispari, oppure solo in prima e terza marcia se il problema interessa un attuatore delle marce pari.

 

In tali condizioni il codice guasto rilevabile da diagnosi è il seguente (nel nostro caso il sensore interessato è quello per l’innesto della prima e della terza marcia):

 

“P173A – SENSORE DI CONTROLLO CORSA 1 PER ATTUATORE MARCE”

 

Il presentarsi di tale situazione comporta lo scarico dell’olio di lubrificazione degli ingranaggi, lo smontaggio dell’unità meccatronica e la pulizia delle parti del sensore in questione (sensore e magnete).

Va in ultimo evidenziato l’aspetto seguente: la causa del guasto, rilevata come problema elettronico sul “sensore di controllo corsa 1”, è dovuta ad un inconveniente di tipo meccanico, ovvero alla formazione di smeriglio. Pertanto, considerando che il sensore in questione non si trova a ricambio, in quanto la meccatronica viene fornita intera, risulterebbe inutile concentrarsi nella ricerca di un guasto elettronico, o addirittura pensare di risolvere il problema con la sostituzione della meccatronica stessa. Un gioco eccessivo dei cuscinetti, e quindi degli accoppiamenti tra gli ingranaggi, potrebbe provocare il ripetersi del problema dopo qualche migliaio di km.

Problemi all'attuatore delle marce dispari nel cambio TCT Alfa.

Grande è la curiosità quando una nuova tecnologia fa la sua comparsa nel settore auto, che si tratti di un nuovo sistema di sicurezza, di un nuovo sistema di iniezione o di una novità relativa alle trasmissioni.

In obbedienza a queste leggi, quando nel 2012 è stato messo in commercio il nuovo cambio doppia frizione del gruppo FIAT denominato TCT (Twin Clutch Transmission, trasmissione a doppia frizione), la curiosità dell’opinione pubblica, sia tra i tecnici che tra i clienti, è stata notevole.

Campione di consumi e di sportività secondo i progettisti che lo hanno sviluppato, tale cambio attualmente viene montato dai soli modelliAlfa Romeo Giulietta e MiTo, delle quali equipaggia sia le versioni diesel (2.0 JTDm) che le versioni benzina (1.4 Turbo MultiAir).

Il cambio in oggetto presenta determinate caratteristiche costruttive, le principali sono:

 

-      frizione doppia a due dischi a secco

-      pompa dell’olio di tipo elettrico

-      pressione di lavoro olio da 44 a 55 bar

-      gruppo elettroidraulico esterno

Cambio TCT, vista frizioni e vista posteriore

Come già accade per altri tipi di trasmissioni a doppia frizione, quali DSG Volkswagen o 7G-DCT Mercedes-Benz (novità su Classe A e B modelli 2012), la rapidità di cambiata è data dalla presenza di due alberi primari coassiali che gestiscono separatamente uno le marce pari e uno le marce dispari. A ciascun albero è solidale una delle due frizioni, contemporaneamente all’innesto di una delle due si disinnesta l’altra, consentendo di tenere innestati due rapporti in simultanea.

La movimentazione delle frizioni è affidata agli attuatori frizione, i quali possono essere di diverso genere, idraulici, elettrici o elettroidraulici, nel caso del cambio TCT Alfa, abbiamo un attuatore per la frizione delle marce pari e uno per le marce dispari, entrambi di tipo elettroidraulico. Il primo trova collocazione all’interno della campana del cambio direttamente al di sotto del pacco frizione, mentre il secondo trova collocazione sulla parte posteriore del cambio.

Attuatore frizione marce pari

Attuatore frizione marce dispari

Proprio l’attuatore per la frizione delle marce dispari è stato responsabile di diversi richiami che hanno interessato sia vetture Giulietta che vetture MiTo.

La difettosità del componente era legata alla tenuta dell’O-ring interposto tra attuatore e scatola del cambio, come mostrato in figura.

Attuatore frizione marce dispari, dettaglio O-ring

Le prime vetture che equipaggiavano questo tipo di trasmissione si trovavano ad essere interessate, a causa di un difetto di fabbricazione dell’O-ring, da trafilamenti di olio proprio in corrispondenza dell’attuatore, il quale per l’appunto si trovava ad essere fonte di perdite di pressione dell’olio.

Le vetture interessate da questa problematica erano le seguenti:

 

-      Giulietta 2.0 JTDm e 1.4 Turbo MultiAir con telai da 7174287 a 7195333

-      MiTo 1.4 Turbo MultiAir telai da 1201099 a 1207832

 

Per la risoluzione del problema si rendeva necessaria la sostituzione dell’attuatore e dell’O-ring stesso.

ESEGUIRE LA MANUTENZIONE AL CAMBIO DIVENTA SEMPRE PIU' FACILE CON BLUE!!!

Problematiche al cambio robotizzato Citroen C2


Ottimo compromesso tra la comodità di una guida senza leva cambio, e l’onerosità economica di una trasmissione automatica, è il cambio robotizzato. Come noto a molti, questo tipo di trasmissioni si basano su un comune cambio manuale, però pilotato elettricamente o elettroidraulicamente. Ogni costruttore prevede una linea di produzione per equipaggiare i propri veicoli con trasmissioni robotizzate, così altrettanti marchi commerciali si accostano al modello della vettura: Fiat Dualogic, Opel Easytronic, Citroen Sensodrive…ed è proprio di quest’ultimo che andiamo a parlare.

 

Questa trasmissione è montata su un gran numero di modelli, tra questi anche la C2. Brevemente, questo cambio si compone come illustrato.

L’innesto e la selezione dei rapporti sono affidati all’azionatore del cambio, mentre lo stacco e il riattacco della frizione è affidato al relativo azionatore frizione, entrambi sono coordinati dalla centralina del cambio. A sua volta la centralina del cambio agisce sulla base dei segnali in ingresso provenienti dal resto dell’elettronica del veicolo attraverso rete multiplex, in primis dalla centralina motore. Molte volte questi veicoli sono interessati da cambiate che gradualmente diventano sempre più rumorose o poco confortevoli. Nello specifico possono apparire codici guasto come quello che riportiamo, rilevato da problematiche già sperimentate.

P0750 – “elettrovalvola selezione marce A, funzionamento difettoso del circuito”

A tal proposito in officina occorre procedere con cautela se non si vuole effettuare infruttuose riparazioni o sostituzioni di componenti. Infatti, in presenza delle problematiche menzionate, ma non solo, anche ogni volta che si smonta o si sostituisce l’attuatore frizione, oppure si sostituisce il disco frizione o la centralina cambio, è necessario effettuare alcune regolazioni e apprendimenti, sia per l’attuatore frizione che per quello del cambio. Vediamo come procedere, dal momento che omettendo queste operazioni si rischia di usurare precocemente il disco frizione o lo spingidisco, oppure peggiorare ulteriormente la guidabilità del veicolo. Per quanto riguarda l’attuatore frizione, per la regolazione della posizione si rimanda alla procedura prevista dal costruttore, mentre per l’apprendimento và segnalato che esistono due diversi apprendimenti da portare a termine: apprendimento delle posizioni terminali e apprendimento del punto di slittamento. Il primo è da effettuarsi mediante strumento di diagnosi che supporti la funzione, e prevede che la centralina cambio memorizzi i punti di inizio e fine corsa dell’attuatore (non aprire le porte mentre si esegue quest’apprendimento), mentre il secondo và fatto manualmente, secondo la procedura descritta.

La sequenza deve essere ripetuta dieci volte:

-     Avviare il motore

-     Inserire la prima marcia

-     Mettere in folle

-     Attendere cinque secondi

-     Spegnere il quadro

Al termine di questa sequenza l’apprendimento del punto di slittamento è effettuato. Per quel che riguarda adesso l’attuatore del cambio, và messo  in posizione di rimozione per poterlo smontare, e in posizione di montaggio prima di poterlo montare (solitamente, a ricambio, viene fornito già in posizione di montaggio). Per queste operazioni invitiamo a far riferimento alle procedure del costruttore. Dopodichè è necessario operare l’apprendimento da autodiagnosi. Tale apprendimento è piuttosto lungo, dura circa otto minuti; al termine del quale occorre attendere circa un minuto per far si che la centralina del cambio passi in stato di riposo. In caso l’apprendimento non andasse a buon fine, si registrerebbe un codice guasto in centralina cambio robotizzato.

 

NASCE LA BLUEMATYC....L'EVOLUZIONE FRUTTO DELL'ESPERIENZA DECENNALE

L'esigenza di sviluppare la stazione cambi automatici BLUEMATYC è nata dopo molti anni di lavoro sulla manutenzione dei cambi.
Ci siamo resi conto che molte aziende che producono o vendono tali stazioni non hanno nessuna esperienza nel settore del cambio e vedono lo strumento come business fine a se stesso,cioè il loro scopo è vendere l'attrezzatura e non il risultato finale sul veicolo, per questo eseguono manutenzioni dimostrative con simulatori o su veicoli di facile fattibilità come Mercedes con cambio 722.6 che il meccanico potrebbe eseguire a regola d'arte anche senza macchinario.
Molte aziende sfruttano la poca conoscenza dell'autoriparatore  applicando alle stazioni di manutenzione dell'elettronica (in alcuni casi anche esasperata), come ad esempio il controllo del peso olio vecchio con il nuovo che entra nel cambio.
I 10 anni di attività della nostra azienda nel settore "manutenzione cambi automatici" ci portano a dire che queste  tecniche sono costose e complicano la procedura che se si conosce è veramente semplice.
In alcuni casi l'uso di macchinari complicati ci portano a consumare più olio ,e poi  dobbiamo tenere conto che non si può collegare 2 tubi e pensare che faccia tutto in automatico il macchinario in quanto c'è la sostituzione del filtro e il livello alla fine di ogni cambio olio; tutto ciò viene fatto in forma manuale dopo la prova del veicolo.
Anche noi per anni ci siamo affidati a produttori esterni dando loro consulenza ed assistenza ma ci rendevamo conto che non avevano nessun interesse a migliorare il prodotto anche perché in molti casi compravano o producevano in Cina e si affidano a ciò che costa meno o già esisteva nel mercato.
Noi abbiamo voluto e desiderato costruire la nostra stazione in Italia con pompa italiana, carpenteria e strumentazione italiana in modo di poter essere reattivi ad ogni sviluppo del macchinario o assistenza.
Nel set di raccordi che ci veniva fornito ci siamo resi conto che molti attacchi non servono e sono stati copiati da set americani che da molti anni sviluppano questa manutenzione, senza tener conto che la tecnologia dei cambi automatici americani è di vecchia concezione e in molti casi con centraline esterne al cambio con numero di rapporti che varia da tre a cinque marce.
In America il cambio deve essere dolce ,lento per sopportare le grandi cilindrate in uso in quel paese mentre per le esigenze Europee il cambio deve essere veloce e può avere fino ad 8 rapporti con la peculiarità delle contenute dimensioni per motori piccoli con molti cavalli (vedi mini Cooper e cambio D.S.G  Volkswagen ecc.)
Capite come lo sviluppo dei raccordi si può fare solo sul campo e non copiando supporti non idonei per i veicoli europei posizionati sul nostro mercato.
Dopo questa introduzione capirete la nostra esigenza di costruire una stazione semplice da utilizzare senza ogni volta ricorrere al manuale; un'attrezzatura sviluppata e studiata da chi fa questa manutenzione con successo da molti anni sapendo cosa effettivamente serve all'autoriparatore  e che ci permetta un controllo di tutte le operazioni da eseguire e che in caso di errore si blocchi automaticamente grazie al controllo della sovra-pressione.
Il doppio manometro consente di controllare la pressione in uscita (olio vecchio) e la pressione in entrata (olio nuovo) permettendo di controllare il corretto collegamento dei tubi al cambio.
La vaschetta ricavata sulla plancia consente di versare olio vecchio o scolare dopo l'utilizzo i raccordi usati e a posizionare anche tubi per il loro scolo ( l'olio sporco entrerà nella tanica olio usato).
Per avere anche un veloce controllo visivo le taniche sono graduate per permettere di vedere l'olio che inseriamo e quello che togliamo dal cambio.
La tanica dell'olio nuovo dispone di una canna rigida che ci permette di pescare tutto il lubrificante sino alla fine senza dover ogni volta pulire il contenitore.
Il lavoro svolto dai nostri tecnici ha permesso di eseguire tutte le operazioni utili a tale procedura muovendo solo due leve ed avendo una facilità di esecuzione unica, in ultimo abbiamo lavorato sulla grafica per pubblicizzare in officina tramite la scritta posta sul macchinario  riguardante la manutenzione del cambio e in maniera che la stazione già da se faccia richiamo verso il cliente.

 

BLUEMATIC

INFORMATIVA SULLA MANUTENZIONE DEL CAMBIO AUTOMATICO

E' da tenere in forte considerazione che per quanto riguarda i cambi automatici gran parte delle officine autorizzate informano che la sostituzione del lubrificante non vada effettuata e che il cambio non debba essere toccato.

Se andiamo invece ad analizzare il contenuto dei libretti di USO E MANUTENZIONE del veicolo ci rendiamo conto che l'intervento sul cambio automatico deve essere effettuato ogni 60000 km.

E' abbastanza intuitivo che far lavorare un lubrificante all'infinito può comportare forti perdite di caratteristiche riguardanti le proprietà del lubrificante stesso con conseguenti problematiche che si ripercuotono sul funzionamento del cambio.

Da qui nascono una serie di inconvenienti tra cui:

 

- rumorosità

- ritardi in ripresa e conseguente perdita di prestazioni

- aumento del numero di giri prima dell'inserimento della marcia superiore, che porta ad un inevitabile aumento dei consumi

 

Tutto questo in molti casi può provocare il deterioramento e la rottura della componentistica del cambio automatico, ripristinabile con una cospicua somma di denaro oscillante tra i 6000 e i 7000 euro.

Effettuare una corretta manutenzione invece, utilizzando il pulitore per cambio automatico (COD. B33179) e aggiungendo all'olio del cambio l'antiattrito Nanotecnologico (COD. B33181-A), ha un costo fino a 10 volte inferiore e garantisce al cambio automatico una perfetta funzionalità e prestazioni sempre ottimali, pulendo , proteggendo e lubrificando in maniera duratura la centrale idraulica, i piani di scorrimento all'interno del cambio, gli o-ring ed evitando la formazione della dannosa schiuma provocata dall'emulsione dell'olio.

 

Alleghiamo alcune foto di libretti di USO E MANUTENZIONE originali AUDI e MERCEDES.

NUOVO CAMBIO AUTOMATICO SKYACTIVE MONTATO SULLA NUOVA MAZDA CX5

Il cambio automatico SKYACTIV-DRIVE si caratterizza per la presenza di un convertitore di coppia ad azionamento diretto a pieno regime, con frizione di bloccaggio operante su un ampio range per tutte e sei le marce: esso evita lo slittamento del convertitore di coppia, impedendo la perdita di potenza tipica dei cambi automatici convenzionali durante l’accelerazione e migliora il risparmio di carburante fino al 7%.

FUNZIONAMENTO E MANUTENZIONE DI UN CAMBIO AUTOMATICO

Il cambio automatico va a sostituire la macchinosità di guida di un’autovettura con un cambio manuale; grazie alla loro evoluzione si è modificato il pensiero negativo che portava alla considerazione dei cambi automatici riguardanti alcuni fattori come la diminuzione delle prestazioni e un leggero aumento dei consumi.

Figura 1

Il cambio automatico più diffuso è quello che utilizza per il funzionamento dei rotismi epicicloidali (treno planetario di tipo Ravignaux), che permettono la costituzione dei vari rapporti di trasmissione ed un convertitore di coppia che funge da collegamento tra albero motore e cambio. La variazione del rapporto tra le velocità angolari dei due alberi è consentita dalla gestione elettronica dei gruppi epicicloidali, bloccando, a seconda del rapporto che si vuole generare, la corona esterna, il gruppo satelliti oppure il pignone
centrale (Figura 2),

Figura 2

A Satellite

A1 Porta satellite

B Planetario

C Corona

Il bloccaggio delle ruote dentate del gruppo avviene per mezzo di pacchi frizione che vanno ad agire, a seconda del rapporto che si vuole innestare, sui tre alberi concentrici facenti capo al pignone, alla corona, o alla gabbia portasatelliti.
Il collegamento tra l’albero motore e l’albero d’ingresso del cambio stesso non è meccanico, bensì idraulico, e avviene interponendo tra di essi una macchina idraulica denominata convertitore di coppia.
Nel convertitore di coppia è presente olio che, quando sottoposto alla differenza dei regimi di rotazione dell’albero motore e del cambio, si comporta pressoché come un giunto meccanico, assicurando una trasmissione quasi senza slittamento.
Il convertitore di coppia può essere “libero”, quando cioè non stabilisce mai un collegamento “rigido” tra albero motore e cambio, e ingenera quei fastidiosi effetti di “frizione che slitta” tipici di auto di qualche anno fa, oppure “bloccabile”, in genere nelle marce superiori, utile per diminuire i consumi ed aumentare il piacere di guida.
I primi cambi automatici avevano bisogno, per garantire un buon funzionamento, di circuiti in pressione molto elevata, e ciò comportava un decadimento delle prestazioni dovuto all’alto assorbimento in cavalli che questi sistemi causavano. Gli automatici di nuova generazione invece utilizzano pressioni dell’olio meno elevate, assorbendo meno energia e di conseguenza meno cavalli; in più il convertitore di coppia è quasi sempre bloccabile in tutti i rapporti, cosa che elimina l’effetto “slittamento” citato precedentemente.
Inoltre, i nuovi cambi automatici sono governati dall’elettronica, che nella maggior parte delle volte provvede ad eliminare i difetti tipici dell’automatico convenzionale (primo tra tutti l’inserimento di un rapporto superiore in frenata o quando si alleggerisce il gas).
Questi cambi possono prevedere 5, od anche 6 rapporti: in questo è previsto l’inserimento manuale delle marce, spostando la leva sul rapporto desiderato.
Ci sono inoltre anche quelli ad inserimento “sequenziale”, che permette l’utilizzo in “manuale” con inserimento dei rapporti mediante pressioni in avanti sulla leva per innestare il rapporto più lungo, e verso dietro per scalare; sono così i cambi “Tiptronic” Porsche, gli automatici Audi e VW di grossa cilindrata, ed alcuni cambi automatici Mercedes.
Contrariamente a quanto venga detto da taluni voci più o meno attendibili, per un cambio automatico è di fondamentale importanza effettuare una regolare ed approfondita pulizia interna, la quale non va a sostituire ma ad integrare il normale cambio dell’olio e del filtro. Tale procedura, detta anche di “lavaggio”, è una validissima opera di prevenzione contro il danneggiamento della trasmissione automatica, e va eseguita, come detto, ad ogni cambio dell’olio effettuato secondo le normali scadenze del piano di manutenzione,
dove previsto o vivamente consigliato ad ogni 60.000 chilometri circa, oppure per risolvere in maniera efficace eventuali problemi alla trasmissione.
La semplice sostituzione del lubrificante infatti non va ad eliminare eventuale morchia e  residui metallici (smeriglio), che possono essere fonte di malfunzionamenti del cambio automatico (vettura che “strappa”, marce bloccate, ecc), e che inevitabilmente si accumulano con il tempo, come mostra l’immagine seguente del fondo della coppa olio del cambio automatico di una BMW X5:

Figura 3

Per il lavaggio occorre un’attrezzatura specifica, simile ad una stazione di manutenzione per impianti di climatizzazione, costituita da un’apparecchiatura che effettui preventivamente il recupero dell’olio esausto, permetta il lavaggio del cambio con apposite sostanze (additivi e detergenti), ed infine immetta il quantitativo di lubrificante corretto.
Inoltre, solo con tale attrezzatura è possibile recuperare e smaltire anche l’olio che durante la normale manutenzione rimarrebbe nel convertitore, con innegabili migliorie in termini di pulizia: lo sporco presente in questo lubrificante verrebbe infatti rimesso in circolo, vanificando così i benefici del cambio olio e di un eventuale lavaggio.

Consigliamo sempre di eseguire un lavaggio con il nostro additivo "automatic trasmission flush" ed infine migliorare le prestazioni con l'additivo nanotecnologico per cambi automatici della Bluetech.

clicca qui per vedere il lavaggio cambio automatico

clicca qui per vedere l'antiattrito per il cambio automatico

CAMBIO DSG

Per rispondere all’esigenza di trasmissioni che potessero ridurre i tempi di cambiata, e soprattutto il fisiologico “gap” a livello di sportività e di divertimento di guida che da sempre c’è stato tra una trasmissione automatica ed una manuale, la Volkswagen ha progettato e sviluppato all’ormai noto cambio DSG, unendo il comfort di una trasmissione automatica ai pregi indiscussi di una trasmissione manuale. Il “Direkt Schalt Getriebe” (“Direct Shift Gearbox” in inglese), acronimo di DSG nasce nel 2003 debuttando sulla Golf R32. L’anno seguente approda anche sulle motorizzazioni TDI.
Denominato anche “a doppia frizione”, deve la sua popolarità proprio a tale caratteristica: la presenza di due dischi frizione (per la precisione nel sei marce sono presenti due gruppi multifrizione) gli consente di ridurre ad intervalli di tempo praticamente infinitesimali le cambiate tra un rapporto e l’altro. Volendolo descrivere possiamo dire che la cambiata tra un rapporto ed il successivo avviene in tempi brevissimi poiché in realtà sono in presa sia il rapporto attuale che quello “obiettivo”: quindi mentre si viaggia in una certa marcia, la marcia successiva è già ingranata e pronta per “tirare”.
Tutto ciò è reso possibile da due alberi distinti all’interno del cambio; detti alberi sono coassiali ed inseriti uno dentro l’altro: prendendo ad esempio la versione a sei marce, uno dei due alberi permette di realizzare i rapporti dispari (es. prima, terza, quinta e retro) e l’altro i rapporti pari (es. seconda, quarta e sesta).
Il cambio DSG ha esordito nella versione a sei marce, e si è evoluto poi nella versione a sette marce. Le due tipologie sono costruttivamente differenti, ma il modo in cui lavorano è simile: quel che cambia è la gestione delle frizioni.
In figura a titolo d’esempio è rappresentato lo schema relativo al sei marce, nel quale risultano evidenti la disposizione degli alberi coassiali, degli alberi di uscita e dei due gruppi multifrizioni, che la VW denomina gruppo frizioni K1 e gruppo frizioni K2:

 

Figura 1

I due gruppi sono a bagno d’olio, il quale svolge la doppia funzione di movimentazione e raffreddamento dei pacchi multifrizioni. Quindi lo stato di “salute” del lubrificante è di fondamentale importanza per l’efficienza del cambio DSG.

L’attività di manutenzione deve essere effettuata ogni 60000 km; il cambio prevede per il suo funzionamento una quantità di olio che varia, al momento in cui il cambio esce dalla fabbrica, dai 6,9 ai 7,2 litri, a seconda del veicolo e della data di costruzione del cambio; il quantitativo che invece viene cambiato nelle attività di officina è di circa 5,2 litri.

Il codice ricambio originale del lubrificante corretto è il seguente:  G052182A2

Naturalmente va sostituito anche il filtro, che è quello posto vicino al radiatore acqua/olio del cambio stesso:

 

Figura 2

Di seguito i codici ricambio originali del filtro per Audi e VW:

AUDI 02E 305 051 B

VOLKSWAGEN 02E 305 051 C

La sostituzione dell’olio e del filtro diventa di assoluta importanza, in quanto con il lubrificante ormai esausto il cambio comincia a perdere la sua efficienza, perdita che si manifesta con un’evidente difficoltà nel realizzare il cambio marcia (soprattutto in scalata), e con le frizioni che slittano.

Inoltre, la mancata sostituzione di olio e filtro può portare fino al blocco del cambio, con inevitabile fermo vettura; oltre ai problemi appena descritti, questa condizione è accompagnata inevitabilmente anche dalla generazione di un ben preciso errore memorizzato in centralina cambio, di cui questo è il codice e la relativa descrizione:

 P2711 – Innesto cambio non plausibile

Il codice è valido per qualsiasi vettura del gruppo VW che sia equipaggiata con il DSG a sei marce.

La soluzione unica al problema è quella di sostituire il lubrificante ed il filtro: difatti il cambio riprende la sua efficienza e il codice errore può essere cancellato senza più che esso si ripresenti.



CONTROLLI E PROCEDURE PER IL CAMBIO AUTOMATICO DEI MODELLI W203 DELLA MERCEDES CLASSE C

Torniamo a parlare di cambi automatici, questa volta sotto il profilo tecnico – pratico.

Per i possessori di Mercedes-Benz Classe-C (W203) non è infrequente trovarsi, superata in genere la soglia dei 100.000 km, ad affrontare problemi relativi al cambio automatico, in particolare ad irregolarità di funzionamento relative all’innesto corretto dei rapporti. Può così capitare, specie a temperature di regime, che il cambio innesti un rapporto diverso da quello che in quel momento sarebbe logico innestare, oppure che i sensori rilevino un certo rapporto, diverso da quello che effettivamente si trova in presa.Conflitti di questo tipo sfociano inevitabilmente in una situazione di recovery del veicolo, con cambio bloccato e innesto permanente di un unico rapporto. Ma vediamo prima rapidamente di che tipo di cambio stiamo parlando. Si tratta di un cambio automatico a 5 marce, in cui il moto viene trasmesso per mezzo di tre rotismi epicicloidali, comandato elettronicamente per mezzo di  tre freni a dischi multipli idraulici, tre frizioni a dischi multiple e due ruote libere meccaniche. La parte elettroidraulica è avvitata inferiormente al gruppo meccanico e porta, al di sotto, una coppa di raccolta olio. Il relativo gruppo elettroidraulico è raffigurato nell’immagine qui sotto:

 

Gruppo elettroidraulico

1 CONNETTORE ELETTRICO A 13 POLI
2 ELETTROVALVOLA ESCLUSIONE CONVERTITORE DI COPPIA
3 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 2 -> 3 MARCIA
4 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI MODULAZIONE
5 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI INNESTO
6 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 1 -> 2 E 4 -> 5
7 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 3 -> 4 MARCIA
8 SENSORE DI REGIME 2
9 SENSORE N GIRI

 

Cambi di questo genere, se interessati dalle problematiche di cui sopra, presentano al momento della diagnosi, determinati codici d’errore, che nella maggior parte dei casi sono i seguenti (originali casa costruttrice):

  • P2500:  RAPPORTO DI TRASMISSIONE CAMBIO NON PLAUSIBILE
  • P220A:  CONFRONTO SENSORE GIRI N2 E N3
  • P200A:   CENTRALINA DIFETTOSA

Nel tentativo di ripristinare il guasto, prove preliminari da poter effettuare prima di intraprendere azioni più “serie”, sono ad esempio la verifica dell’integrità e della tenuta dell’O-ring che isola il connettore elettrico dall’olio, nonché la continuità del cablaggio che va dal connettore alla centralina (in corrispondenza dei piedi del passeggero). Qualora il guasto non sia dovuto a queste due cause, occorre spostare la propria attenzione su altri fattori. Sulla base di casistiche relative a questo tipo di guasti, è emerso che il più delle volte il problema è ravvisabile nell’incongruenza rilevata tra i due sensori di giri indicati in figura con “8” e “9”. Questi due sensori, inglobati nel corpo della parte elettrica del gruppo elettroidraulico, sono quelli che tengono conto delle velocità angolari di rotazione dell’albero primario e dell’albero secondario. Consideriamo il seguente esempio per meglio chiarire l’importanza di questi due sensori. Ipotizziamo che il sensore che rileva la velocità del primario legga 1000 giri al minuto, se in quel momento risulta innestata una marcia tale che il rapporto di trasmissione sia pari a 1:1,5, il sensore che legge la velocità del secondario deve leggere necessariamente una velocità angolare di 1500 giri al minuto. Se il secondo sensore dovesse leggere invece una velocità diversa da 1500 giri al minuto, il cambio si troverebbe in una condizione di “indecisione”, non trovando riscontro tra il rapporto da lui stesso imposto, e quello effettivamente adottato in quell’istante. Da quest’incongruenza nascono i codici errore di cui sopra. Una volta accertato che la responsabilità del guasto va attribuita a questi due sensori, l’unica possibile soluzione, non essendo fattibile la sostituzione separata dei componenti, è quella di rimpiazzare l’intero gruppo elettroidraulico. Riportiamo, a scopo funzionale, la procedura di sostituzione del gruppo elettroidraulico e di controllo del livello olio:

  1. Posizionare il veicolo sui bracci di sollevamento del ponte
  2. Posizionare la leva selettrice su “P”
  3. Sollevare il veicolo
  4. Pulire accuratamente la zone circostanti il gruppo elettroidraulico e i punti di giunzione, in maniera da evitare l’intrusione di sporcizia nel nuovo componente
  5. Svitare la vite di scarico olio e svuotare il cambio
  6. Svitare la lamiera termoisolante e scollegare il connettore
  7. Allentare la boccola di guida del connettore e toglierla. Sostituirla, se necessario
  8. Togliere le viti di tenuta della coppa dell’olio e smontare quest’ultima
  9. Togliere il filtro olio
  10. Svitare le viti di ancoraggio dell’unità elettrica e rimuoverla

Per il montaggio eseguire le stesse operazioni in sequenza inversa. Il lavoro si conclude cancellando gli errori originati (con diagnosi proprietaria Mercedes o strumento di diagnosi che supporti la funzione).

Non si deve però dimenticare  di effettuare la procedura d’apprendimento, e di controllare il livello dell’olio, operazioni un pò particolari e che proprio per questo andiamo di seguito a descrivere.

Rabbocco e controllo livello olio:

  1. Aver cura che il veicolo poggi sulle quattro ruote in posizione orizzontale
  2. Effettuare la misurazione a 25°C
  3. Smontare la copertura del motore
  4. Togliere il perno di sicurezza ed il tappo, individuabile dal colore rosso, del tubo di riempimento olio cambio automatico
  5. Rabboccare l’olio con ca. 5 litri prima dell’avviamento
  6. Avviare il motore e farlo girare per breve tempo con la leva selettrice in posizione “P”
  7. Selezionare più volte brevemente le diverse posizioni della leva selettrice del cambio, a regime minimo e con veicolo fermo. Successivamente selezionare di nuovo la posizione “P”
  8. Inserire l’astina dell’olio fino a battuta nel tubo di rifornimento e verificare il livello raggiunto
  9. Eventualmente correggere il livello e ricontrollarlo
  10. Riposizionare il tappo del tubo di riempimento ed il relativo grano di sicurezza
  11. Provare il motore per verificare il corretto funzionamento e la tenuta del cambio.



Cambio CVT....pro e contro

Il CVT, Continuously Variable Transmission (Trasmissione Continuamente Variabile) è il cambio automatico più vecchio della storia, più vecchio addirittura dei motori e della benzina. Si, avete letto bene; a schematizzare infatti il primo cambio CVT fu infatti il genio di Leonardo da Vinci, Leonardo che in uno dei suoi tanti schemi aveva pensato un meccanismo in grado di variare velocità, un meccanismo che solo tanti secoli dopo avrebbe trovato il suo giusto impego. Il CVT è un cambio a variazione continua utilizzato moltissimo nel settore 2 ruote: il CVT infatti equipaggia tutti gli scooter in commercio, è un cambio privo di ingranaggi che sfrutta unicamente una cinghia e due pulegge, una di ingresso denominata motrice ed una di uscita chiamata condotta.

Rispetto a un tradizionale cambio automatico, il CVT è formato da molti meno particolari e risulta di conseguenza più semplice e meno oneroso da realizzare.  Proprio come accade per gli scooter, anche per le auto, il CVT è formato da pulegge in grado di muoversi continuamente e di variare momento dopo momento il diametro delle gole (puleggia di ingresso e condotta) su cui si avvolge la cinghia. Infatti nel momento in cui una puleggia (supponiamo la condotta) aumenta il proprio diametro, l’altra (quella di ingresso) lo riduce della medesima misura. La cinghia non è quindi mai troppo tesa o lenta. Per semplificare ancora di più il concetto basta pensare al cambio di una bicicletta: il rapporto di trasmissione cambia in base alle marce inserite al pedale o alla ruota.

Come si ripercuote tutto ciò alla guida? Al volante di un’auto CVT non è avvertibile il cambio di rapporto; il motore si porta subito al regime giusto (in base alla potenza richiesta da chi guida), e si stabilizza, la velocità sale fluidamente senza scossoni, al solo variare del rapporto di trasmissione. L’altro lato della medaglia, quello negativo, è il rumore: non è presente il classico urlo in allungo, bensì un effetto scooter tipo frizione che slitta. Tuttavia il CVT permette, grazie all’estrema fluidità di marcia e alla possibilità di disporre di un rapporto ideale per qualsiasi situazione di utilizzo della vettura di viaggiare con il miglior regime, a tutto vantaggio per i consumi.

I cambi automatici CVT di ultima generazione permettono anche un utilizzo manuale: ciò è reso possibile dall’ elettronica, elettronica che comandando le pulegge ne cambia la dimesione. La variazione non sarà quindi più continua ma fissa, proprio come accade per un cambio classico.Tra i cambi CVT più famosi troviamo il cambio Honda, il Selecta (Fiat Uno e Panda), il CVT Nissan ed il Multitronic Audi.

IL CAMBIO CVT DELLA MINI: COME RISOLVERE ALCUNI PROBLEMI

Ancora una volta torniamo a parlare di cambi automatici, ma in questo caso di cambi automatici di tipo CVT (Continuously Variable Transmission), che rappresentano un plus di comfort  notevole dal punto di vista del piacere di guida. Ne è testimonianza l’indice di vendita relativo ai veicoli che lo montano. Diverse case costruttrici, per venire incontro ai desideri della clientela, scelgono di equipaggiare i loro modelli con un cambio CVT in luogo di un automatico convenzionale, essendo il CVT più semplice ed economico. E’ così anche per la Mini Cooper, modello R50: nell’articolo prenderemo in considerazione il suo CVT in merito alle procedure da effettuare in seguito al ripristino da un guasto.Diamo preliminarmente una breve illustrazione circa il funzionamento del cambio in oggetto. Parliamo di nient’altro che un variatore continuo di rapporti, del tutto similare a quelli utilizzati sugli scooter, quindi di due pulegge con gola a larghezza variabile sul primario e altre due analoghe sul secondario, che sono perciò in grado di variare in una maniera “infinita” di modi i rapporti di trasmissione tra primario e secondario. Fin qui tutto ok. Come ogni macchina, questo dispositivo è tutt’altro che perfetto ed il suo buon funzionamento è subordinato a determinate attenzioni.

Diversi proprietari lamentano sulla Mini Cooper problemi dal punto di vista della variazione dei rapporti: la vettura è in grado di selezionare “D” oppure “R”, ma non di effettuare la variazione del rapporto di trasmissione, con conseguente situazione di recovery del veicolo. Sulla base di queste problematiche, può capitare quindi di dover mettere mano al cambio per generici tentativi di riparazione, oppure per sostituire la centralina elettronica (che nel caso MINI è separata dal cambio); una volta ripristinato il guasto, possono comparire errori in diagnosi come quelli sotto elencati (originali casa madre), specie se si è sostituita la centralina:

  • P1698  – “centralina cambio”
  • P1786  – “regolatore rapporto cambio”
  • P1787  – “regolatore rapporto cambio”

La causa della comparsa di questi codici errore va ricercata nella mancata effettuazione della “Procedura d’Apprendimento del Cambio CVT”. Presentiamo a tale scopo la procedura completa, suddivisa in due step distinti, da effettuarsi necessariamente nell’ordine riportato.

 

Adattamento della frizione

1) Avviare il motore a freddo e, con un regime di minimo sostenuto, innestare per 10 secondi la posizione “N” e per altri 10 secondi la posizione “D”.

Queste operazioni preliminari servono per porre la centralina cambio in modalità  apprendimento: con il cambio in posizione “P”, tale modalità viene segnalata sul display attraverso la dicitura “XP”.

2) Ripetere quindi per dieci volte le operazioni seguenti: innestare la marcia “N” per 3 secondi e la marcia “D” per altri 3 secondi.

Con il cambio in “P”, sul display viene sempre visualizzata la dicitura “XP”.

3) Ripetere quindi per dieci volte le operazioni seguenti: innestare la marcia “N” per 3 secondi e la marcia “R” per altri 3 secondi.

Sempre con la leva del cambio in posizione “P”, sul display è ancora visualizzata la dicitura “XP”.

La frizione verrà riconosciuta in maniera corretta.

Adattamento della trasmissione

1) Portare il veicolo ad una velocità superiore agli 80 km/h, rilasciare l’acceleratore e lasciar decelerare la vettura. Il cambio è stato quindi adattato per 4500, 4000,…1500 e 1400 giri/min.

2) Il motore è ora regimato termicamente ed il minimo è di 800 giri/min. Ripetere i passi 2 e 3 della procedura di adattamento frizione.

3) Portare il blocchetto d’accensione in posizione “0”

ATTENZIONE!!!

Qualora dovesse rendersi necessario, scollegare la batteria o la centralina motore, e attendere almeno 10 minuti.



CONTROLLO LIVELLO OLIO CAMBIO RANGE ROVER

Vediamo oggi il controllo del livello dell’olio del cambio automatico della Range Rover codice motore 306D1/TD6: una procedura da non sottovalutare per una lunga durata del cambio automatico.

AVVERTENZE
1 ) Tutti i dispositivi elettrici ed il climatizzatore devono essere disattivati.
2 ) Il cambio non deve essere in funzionamento di emergenza.
3 ) Il veicolo deve stare in posizione perfettamente orizzontale e bloccata,onde evitare spostamenti.

RABBOCCO

1 ) Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo

2 ) Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale

3 ) Smontare il carter insonorizzante.(se presente)

4 ) Sistemare un recipiente per l´eventuale raccoglimento dell´ olio cambio

5 ) Svitare il tappo di rifornimento dell´olio. [Figura 1 - Particolare A]

Figura 1

6 ) Rabboccare nel foro di riempimento fino a far fuoriuscire l´olio dal foro.

7 ) Avvitare il tappo di riempimento.

8 ) Abbassare la vettura.

9 ) Controllare ora il livello dell´olio.

CONTROLLO LIVELLO OLIO

1 ) Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo.

2 ) Collegare lo strumento di diagnosi alla vettura.

3 ) Spostare la leva selettrice su tutte le posizioni più volte, attendendo il corretto inserimento di ogni marcia.

4 ) Portare la leva selettrice in posizione “P”, lasciando girare al minimo il motore.

5 ) Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale.

6 ) Smontare il carter insonorizzante.(se presente)

7 ) Sistemare un recipiente per l´eventuale raccoglimento dell´ olio cambio.

8 ) Dopo aver controllato con lo strumento di diagnosi che la temperatura risulta essere tra i 35° e 45°, procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio. [Figura 1 - Particolare A]

9 ) Se dal foro di controllo non vi è fuoriuscita di olio ATF ,bisogna rabboccare il livello.

10 ) Se dal foro di controllo vi è una leggera fuoriuscita di olio ATF allora significa che non è necessario rabboccare.

11 ) Avvitare un nuovo tappo di controllo.

12 ) Rimontare il carter insonorizzante.(se precedentemente smontato)

13 ) Abbassare la vettura.

14 ) Scollegare lo strumento di diagnosi dalla vettura.

15 ) Spegnere il motore.

16) La procedura di controllo è terminata

SCARICO OLIO

1 ) Tappo di scarico olio. [Figura 2 - Particolare A]



CONTROLLO LIVELLO OLIO CAMBIO AUTOMATICO PORSCHE CAYENNE

Per una lunga durata del cambio automatico è importante verificarne il corretto livello dell’olio di lubrificazione. Vediamo oggi nella nostra sezione di Riparando il controllo del livello dell’olio del cambio automatico della Porsche Cayenne codice motore M 48.10.

AVVERTENZE

1 ) Tutti i dispositivi elettrici ed il climatizzatore devono essere disattivati.

2 ) La temperatura olio cambio ATF deve essere compresa tra 30°C e 40°C.

3 ) Il cambio non deve essere in funzionamento di emergenza

4 ) Il veicolo deve stare in posizione perfettamente orizzontale

RABBOCCO
1 ) Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo

2 ) Collegare lo strumento di diagnosi alla vettura.

3 ) Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale

4 ) Smontare il carter insonorizzante.

5 ) Sistemare un recipiente per l´eventuale raccoglimento del olio cambio

6 ) Rimuovere la copertura della coppa olio cambio automatico, dopo aver svitato le due viti di fissaggio.

7 ) Dopo aver controllato con lo strumento di diagnosi che la temperatura risulti essere di almeno 40°C, procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio (ATF).

Figura 1

8 ) Inserire l´adattatore per il rifornimento olio ATF

9 ) Per il controllo del livello inserire olio ATF fino a quando l´olio in eccesso non fuoriesce dal foro.

10 ) Togliere l´adattatore per il rifornimento olio ATF

11 ) Avvitare il tappo di riempimento dopo aver sostituito l´anello di tenuta.

12 ) Tenendo premuto il pedale del freno, innestare la leva selettrice in tutte le posizioni piu volte.

CONTROLLO LIVELLO OLIO ATF
1 ) Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo.

2 ) Collegare lo strumento di diagnosi alla vettura.

3 ) Posizionare la leva selettrice in posizione “N”

4 ) Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale

5 ) Smontare il carter insonorizzante.

6 ) Sistemare un recipiente per l´eventuale raccoglimento del olio cambio

7 ) Rimuovere la copertura della coppa olio cambio automatico, dopo aver svitato le due viti di fissaggio.

8 ) Dopo aver controllato con lo strumento di diagnosi che la temperatura risulti essere di almeno 40°C, procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio (ATF).

9 ) Se dal foro di riempimento vi è una leggera fuoriuscita di olio ATF allora significa che non è necessario rabboccare.

Figura 2

10 ) Avvitare il tappo dopo aver sostituito l´anello di tenuta

11 ) Rimontare la copertura della coppa olio cambio automatico, dopo aver avvitato le due viti di fissaggio.

12 ) La procedura di controllo è terminata

13 ) Se dal foro di riempimento non vi è fuoriuscita di olio ATF ,bisogna rabboccare il livello.

14 ) In questo caso si avvita a mano il tappo di controllo con il vecchio anello di tenuta e si spegne il motore e si procede con il rabbocco del livello ATF.

ATTENZIONE
1 ) Il tappo di controllo va svitato quando la temperatura olio cambio ATF raggiunge i 40°C.

2 ) Ogni volta che viene controllato il livello dell´olio ATF bisogna necessariamente sostituire l´anello di tenuta del tappo di controllo livello olio.

3 ) Se la procedura di controllo livello olio viene effettuata con la temperatura inferiore al valore prestabilito, ciò può portare ad un sovrariempimento.

4 ) Se la procedura di controllo livello olio viene effettuata con la temperatura superiore al valore prestabilito, ciò può portare ad un riempimento insufficiente.