Stravolgimenti tecnici in fase di avviamento. L’architettura e-HDI.

A grandi linee, quasi a tutti è ormai noto il funzionamento dei sistemi Start & Stop, se non altro almeno dal punto di vista del “come funziona”. Quello che forse non risulterà lapalissiano è il fatto che esistano differenti sistemi di questo tipo. Uno di sicuro interesse è quello sviluppato da Valeo per i veicoli 1.4 e 1.6 HDI del gruppo PSA, identificato sugli stessi veicoli dal logo “e-HDI”.

Peugeot 308 e-HDI, logo identificativo

Il sistema e-HDI sfrutta per l’avviamento del motore sia un motorino d’avviamento classico, sia un alternatore reversibile, ovvero un alternatore che può fungere anche da motorino d’avviamento. Chiaramente, la messa in moto da parte di quest’ultimo avviene tramite cinghia.

Volendo esser più precisi, il motorino d’avviamento si occupa del primo avviamento, quello da chiave, mentre l’alternatore reversibile

 

si occupa degli avviamenti automatici in fase di intervento del sistema Start & Stop.

Peugeot 308 eHDI, alternatore reversibile, ubicazione

Altra caratteristica distintiva e peculiare di questi sistemi è la presenza di un supercondensatore (anche detto “ultracapacità, per via della sua enorme capacità) avente determinati compiti, posizionato sotto il passaruota anteriore sinistro.

Peugeot 308 e-HDI, supercondensatore

 

Sia che si tratti del primo avviamento del motore (tramite motorino d’avviamento), sia che si tratti dell’avviamento automatico (tramite alternatore reversibile), l’energia elettrica viene fornita non solo dalla batteria, ma anche dal supercondensatore in questione. Naturalmente, qualora il supercondensatore si trovi in una sufficiente condizione di carica.

 

Per visualizzare quanto appena detto, abbiamo misurato l’assorbimento in corrente dalla batteria in fase di avviamento. La misurazione sotto riportata è stata operata tentando l’avviamento con i connettori elettrici degli iniettori scollegati. Si noti in figura la caratteristica d’assorbimento, corrispondente a due tentati avviamenti da chiave: il primo con il supercondensatore carico e il secondo con il supercondensatore scarico.

Peugeot 308 e-HDI, assorbimento in corrente all’avviamento

Dopo il picco iniziale, così alto per via degli attriti di primo distacco (messa in rotazione del volano, dell’albero motore e dei manovellismi), l’assorbimento del motorino d’avviamento è somma della potenza elettrica fornita dalla batteria e dal supercondensatore. Durante questo primo avviamento, si nota bene il momento in cui il supercondensatore giunge al suo limite inferiore di carica, indicato sull’oscillogramma con la freccia rossa e la dicitura “L’ultracap stacca”. Nel secondo avviamento invece si nota innanzitutto un picco iniziale più basso, in quanto il supercondensatore, scarico, non partecipa all’avviamento, e poi è possibile notare l’assenza di interruzioni nell’erogazione della potenza elettrica, segno del fatto che è la sola batteria ad erogare potenza elettrica in questa fase. Per spiegare la differenza d’altezza dei due picchi iniziali, si faccia mente locale sul fatto che, in fase di avviamento coordinato (batteria + supercondensatore), la tensione di alimentazione del motorino d’avviamento è somma della tensione della batteria (12V) e di quella del supercondensatore (5V).

Batteria supplementare per stabilizzazione assorbimenti su vetture Mercedes con S&S

Su vetture Mercedes è da tempo presente, oltre alla batteria principale di alimentazione della rete di bordo, anche una batteria di capacità inferiore, denominata comunemente “batteria supplementare” o “tampone”.

L’utilizzo che il veicolo fa di questo componente è tale da assicurare alla rete elettrica un’alimentazione sempre stabile e costante, senza sbalzi. Sottolineiamo anche che le due batterie, quella principale e quella tampone, lavorano in modo coordinato, sotto la supervisione e il controllo delle centraline SAM.

Vetture che montano la batteria supplementare sono ad esempio anche i modelli E211 e M164, per questioni legate ad importanti assorbimenti elettrici.

La stessa batteria supplementare, a bordo di veicoli Start & Stop permette un’alimentazione costante e stabile agli utilizzatori elettrici (tergi, autoradio, navigatore, optionals vari…) nelle fasi di stop automatico del motore.

Va segnalato che entrambe le batterie sono basate su tecnologia AGM.

Batteria supplementare a bordo di Classe C204 200 CDI con S&S

A tal proposito, nello schema raffigurato vengono differenziate le due situazioni di gestione dell’energia elettrica:  a motore in moto e in fase di stop automatico. Notare le configurazioni dei due relè di disaccoppiamento delle due batterie.

Nella raffigurazione di sinistra abbiamo la configurazione dei relè di disaccoppiamento in situazione di motore in moto. Si noti che il relè della batteria principale è chiuso, in modo che l’alternatore riesca a caricare la batteria principale e ad alimentare l’impianto elettrico di bordo.

Se invece la vettura si trova in fase di stop automatico, quindi in fermata (semaforo, stop, traffico…), a motore spento, i due relè si invertono: si apre quello della batteria principale e si chiude quello della batteria supplementare. Si noti che in questa condizione l’unico carico per la batteria principale è quello del motorino d’avviamento, in tal modo si evita la caduta di tensione all’alimentazione del resto dell’impianto elettrico nel momento del riavvio automatico.

 

Merita menzione il relè di disaccoppiamento della batteria supplementare, identificato dalla simbologia originale Mercedes come relè K57, così chiamato anche in sede di autodiagnosi. Infatti qualora ci fossero dei problemi di pilotaggio di questo relè da parte della centralina SAM, in diagnosi apparirebbe un codice guasto che richiama proprio la dicitura “K57/2”.

Relè K57/2 batteria supplementare a bordo di Classe C204 200 CDI con S&S

Altresì è bene, dovendo scollegare l’alimentazione elettrica per qualsivoglia ragione, scollegare entrambe le batterie. Se dovesse rimanere bloccato in posizione chiusa il relè K57/2, si avrebbe l’impianto elettrico alimentato. Anche con la batteria principale scollegata.

 

In definitiva, la funzione di stabilizzazione degli assorbimenti elettrici a bordo di veicoli S&S, che altri veicoli svolgono per mezzo di opportune centraline denominate solitamente “stabilizzatore di tensione”, su Mercedes passa attraverso una fonte di energia a se stante, resa disponibile attraverso il relè K57/2.

Motore Ibrido serie e ibrido parallelo su Toyota Prius

Poter disporre di una fonte energetica pulita e inesauribile rappresenterebbe senz’ombra di dubbio un passo decisivo e determinante verso la risoluzione di tutti i problemi ambientali legati ai combustibili fossili.
Si avrebbe in questo modo la possibilità di svincolarsi dalla tirannia del petrolio e del carbone, fonte principale di ogni moderna patologia ambientale a livello planetario.
Anche l’alimentazione elettrica in fondo non è ad impatto zero, come sovente si vuole far credere idealizzando ed iconizzando ad esempio i veicoli a trazione elettrica: l’auto elettrica ha bisogno che le proprie batterie vengano ricaricate, e la potenza elettrica necessaria alle operazioni di ricarica viene generata bruciando petrolio.
Per questi ultimi però si sta facendo qualcosa in più per educare la clientela alla cultura dell’ ”alternativo”, proponendo sempre di più modelli di automobili che non presentino la sola alimentazione termica (benzina o gasolio), bensì anche alimentazioni a metano, gpl, micro-ibride (vetture con start/stop, recupero energia in frenata ecc) o direttamente ibride, ovvero con un propulsore termico ed elettrico che lavorano in simbiosi.
Con il termine “ibrido” parlando di automobili, è ormai uso comune intendere grossolanamente quel tipo di veicolo che utilizza un tipo di propulsione per metà termico e per metà elettrico.
Fermo restando che esistono molteplici variazioni sul tema per quanto riguarda le architetture ibride, le due macrofamiglie in cui possono essere classificate sono le seguenti:
IBRIDO SERIE e IBRIDO PARALLELO.
Prenderemo in considerazione il sistema della Toyota Prius seconda versione (modello NHW 20), in quanto ad oggi la vettura ibrida più venduta in Italia; in questo caso avremo la combinazione delle due famiglie come indicato in figura 1:

Figura 1

A bordo della Toyota Prius abbiamo quindi, oltre all’unità termica, altre due unità di tipo elettrico; queste due unità sono dei motogeneratori elettrici (cioè possono svolgere sia la funzione di motore che di generatore elettrico), e sono universalmente identificate dalle sigle che seguono:

MG1 = motogeneratore 1

MG2 = motogeneratore 2

Unità termica, motogeneratore 1 e motogeneratore 2 vengono coordinati nel modo migliore (prestazioni, emissioni, consumi…) della centralina del sistema ibrido, anche indicata con ECU HV.

In funzione delle richieste di coppia del conducente, dello stato di carica del pacco batteria HV, della velocità del veicolo e del tipo di percorso, l’ECU HV provvede a comandare le unità elettriche al fine produrre o erogare potenza elettrica, facendole fungere da generatori o motori elettrici.

In particolare MG1 viene impiegato per le operazioni di ricarica del pacco batteria HV e di alimentazione di MG2, mentre MG2, vero e proprio motore elettrico, è delegato a svolgere funzioni di trazione, e solamente in fase di frenatura rigenerativa, anche di ricarica.

Date le alte tensioni in gioco su questa autovettura è obbligo isolare il circuito dell’alta tensione utilizzando il “service plug”, ovvero un plug di servizio che deve essere rimosso ogni qualvolta si debbano eseguire operazioni di manutenzione, la cui posizione è mostrata in figura 2.

Figura 2

E’ fondamentale inserire il suddetto plug nella maniera corretta inserendo anche i pin di presenza (indicati dalla freccia in figura 3), cioè chiudere un circuito di controllo che indichi alla centralina del sistema HV la presenza effettiva del componente e che discrimini da un’eventuale interruzione dell’alta tensione dovuta ad un altro genere di guasto:

Figura 3

Non inserendo correttamente i pin di presenza del plug, pur con tutto il sistema perfettamente funzionante, si incorre nel codice guasto (verificabile con uno strumento diagnostico) denominato:

P0A0D interruttore sistema di alta tensione, circuito alto”.



SISTEMA BLUE&ME FIAT

Il Blue&Me è un sistema info-telematico che permette di interagire con l’autovettura, potendo effettuare telefonate, consultare la rubrica del proprio cellulare e gli sms ricevuti, ascoltare musica MP3, e, non da ultimo, permette l’utilizzo di un efficace navigatore GPS.
Il sistema è disponibile in due versioni:
- versione “base” , con funzione vivavoce per cellulari “Bluetooth” con comandi vocali, lettore vocale di SMS e lettore multimediale “Media Player” con presa USB
- versione “completa” “Blue&Me Nav” o “Convergence 3”: oltre alle funzioni precedenti come già anticipato, troviamo un navigatore satellitare che utilizza la cartografia precaricata nel dispositivo USB, e visualizza le informazioni di navigazione sul display del quadro di bordo.

Figura 1

Per l’aggiornamento del sistema Blue&Me alla versione 5.5 è opportuno seguire la seguente procedura:

1. Dal sito ufficiale FGA

http://www.blueandme.net/blueandme/index.aspx?brand=fiat&lang=it

http://www.fiat.it/cgi-bin/pbrand.dll/FIAT_ITALIA/blueme/blueme.jsp accedere alla sezione di Blue&Me™ e effettuare il download del file .zip contenente l’aggiornamento.

2. Scompattare sul computer il file .zip scaricato in una opportuna cartella (es. c:\Blue&Me). Verificare, al termine, che siano presenti i seguenti file:

Figura 2

3. Preparare una pendrive USB, con capacità di almeno 128 Mb, formattando la memoria in modalità FAT32 in modo da cancellare tutti i dati precedentemente contenuti: si consiglia però di utilizzare memorie USB con capacità inferiore a 8 Gb.

ATTENZIONE:

prima di iniziare l’aggiornamento è necessario spegnere il telefono cellulare, e durante la fase di aggiornamento non devono essere premuti i tasti sul volante!

Il tempo di aggiornamento può variare in base alla vettura e al modello di memoria USB e può durare dai 5 ai 15 minuti.

5. Con quadro spento e vettura ferma, inserire la pendrive nella presa USB di Blue&Me™ posta sul mobiletto centrale o nel cassetto porta oggetti (l’aggiornamento non è disponibile per le vetture NON dotate di presa USB Mediaplayer, non utilizzare la presa USB di diagnosi eventualmente presente sulla centralina).

6. Accendere il quadro, e con vettura ferma accendere la radio ed eliminare tutti gli eventuali messaggi (es. porta aperta…) sul display del quadro premendo il tasto “Mode” o “Menù” (a seconda della vettura da aggiornare).

ATTENZIONE:

non estrarre mai per alcun motivo la pendrive dalla presa USB prima che la procedura di aggiornamento software sia completata correttamente! La penna va lasciata inserita, anche se sul quadro compare l’informazione “RIAVVIO…” o “INSTALLAZIONE IN CORSO…” seguita poi da data e ora e l’autoradio riprende a suonare anche per alcuni minuti.

7. Sul display del quadro compare il messaggio “AGG. IN CORSO” e viene riprodotto il messaggio vocale “aggiornamento avviato”: se ciò non dovesse succedere riportare la chiave in posizione STOP e poi nuovamente in MAR. Durante l’aggiornamento vengono visualizzati sul display alcuni messaggi sull’avanzamento del processo.

8. Ad aggiornamento terminato, viene visualizzato sul display del quadro di bordo il messaggio “COMPLETATO” e viene riprodotto il messaggio vocale “aggiornamento completato, rimuovere la memoria USB”.

9. L’aggiornamento del Blue&Me™ è completato, spegnere il quadro ed estrarre la pendrive.

Con l’aggiornamento non completato, sul display comparirà il messaggio “Errore USB xx” e verrà riprodotto il seguente messaggio vocale: “C’è stato un errore durante l’aggiornamento”. In questo caso ripetere la procedura ripartendo dal punto 1.

ATTENZIONE:

una volta eseguito l’aggiornamento, la connessione con i telefoni già precedentemente collegati avverrà automaticamente senza interventi; per le prime connessioni successive all’ aggiornamento potrebbero verificarsi delle disconnessioni del collegamento Bluetooth, in quanto il Blue&Me™ proverà i vari protocolli di collegamento per rilevare il più adatto al tipo di telefono.

L’aggiornamento non incrementa la compatibilità con i formati musicali AAC e MP4 ove non già presenti sulla vettura alla consegna.



Risoluzione per problemi al climatizzatore Thermotronik Mercedes classe E w211

Per quanto riguarda la problematica del mancato raffreddamento dei sedili posteriori sulle Mercedes classe E w203 vi consigliamo di fare attenzione a questa nota.

L'inconveniente e' che in caso di elevata richiesta di potenza frigorifera, viene raffreddata la parte anteriore mentre la parte posteriore della vettura fuoriesce aria calda.

La causa e' la valvola intercettatrice dello scambiatore di calore difettosa.

L'unica soluzione e' la sostituzione della valvola intercettatrice per lo scambiatore di calore.

LE SONDE LAMBDA PLANARI

in questa informativa parleremo delle sonde lambda planari ed in particolare di quelle a larga banda. E' spesso facile fare confusione tra nomi e sigle, specialmente per chi non ha una specifica preparazione elettronica. Speriamo perciò che questa breve guida possa esservi utile.

Sonde lambda in tecnologia planare
Il termine planare non si riferisce alle caratteristiche della sonda, ma solo alla sua tecnica costruttiva. Infatti planare significa che il sensore è costituito da una striscia piana di ceramica specca circa 1-2 mm. Tutti gli elettrodi, i collegamenti elettrici, gli elementi ceramici, ecc. sono ricavati sulla stessa lamina ceramica. Le sonde planari funzionano come tutte le altre, ma la loro costruzione le rende più resistenti agli agenti inquinanti ed agli sbalzi termici.
Le sonde lambda planari possono essere switching o a larga banda (wideband).

Sonde lambda planari di tipo switching
I sensori switching (o jump) sono stati i primi ad essere usati e, fino al 2000, erano praticamente gli unici. Tutti i sensori sono costituiti da elementi di ossido di zirconio, materiale che è in grado di lasciar passare atomi di ossigeno quando è riscaldato ad alcune centinaia di gradi. Esponendo l'ossido di zirconio a due diversi livelli di concentrazione di ossigeno (ad esempio al gas di scarico ed all'aria ambiente) si genera una corrente, che può essere misurata dalla centralina.
Purtroppo l'ossido di zirconio funziona in modo lineare solo in un intervallo molto stretto: per questo motivo la sua tensione, a motore acceso, oscilla continuamente tra 0,1 (miscela magra) e 0,9 (miscela ricca). Quando la combustione è stechiometrica (rapporto aria/benzina 14,7:1) la tensione è 0,450 V.
Come si vede dalla figura 2, una piccolissima deviazione da questa condizione sbilancia rapidamente il sensore da una parte o dall'altra. In pratica questi sensori sono in grado di misurare il lambda solo in un intervallo molto piccolo. La figura mostra la curva caratteristica si un sensore LSF4 Bosch. La ripidità in zona centrale fa sì che la centralina non riesca a compensare improvvise variazioni di carico, come succede quando si apre completamente la valvola a farfalla: in questi casi i sistemi di controllo convenzionali misurano un'improvvisa e breve condizione di magro seguita da una condizione di miscela ricca quando interviene la centralina. Ciò significa che per un certo tempo (transitorio) le emissioni sono ben al di sopra dei valori nominali obiettivo.

Sensori lambda planari a banda larga
Per migliorare le emissioni sono stati sviluppati i sensori a banda larga (wideband, o widerange, o broadband), che possono misurare un intervallo molto maggiore di valori aria/carburante, comportandosi essenzialmente come sensori lineari. Essi sono tutti costruiti con tecnologia planare e possono misurare un lambda da 0.7 (rapporto aria/carburante 11:1) fino ad aria pura (lambda infinito).
I sensori a banda larga planari misurano l'ossigeno essenzialmente come I sensori tradizionali, per mezzo dell'ossido di zirconio. Di fatto, sono sensori tradizionali ma con un circuito di controllo e con una pompa d'ossigeno.
L'idea alla base di questi sensori è semplice: la tecnologia dell'ossido di zirconio è economica, robusta e affidabile. Purtroppo, come abbiamo detto, esso è lineare solo per fattori lambda da circa 0,95 a 1,05. Quando l=1 il segnale è 0,450 V.
I sensori a larga banda non espongono l'ossido di zirconio direttamente ai gas di scarico: usano invece una pompa d'ossigeno per iniettare il gas di scarico nella cella di misura, in quantità sufficiente a mantenere la sua tensione d'uscita pari a 0,450 V (cioè in zona lineare). Per questo motivo l'uscita in tensione della cella di misura di una sonda di questo tipo è sempre 0,450 V, mentre il segnale vero e proprio è costituito dalla corrente richiesta dalla pompa d'ossigeno: questo è il valore utilizzato dalla centralina.
NOTA: la pompa è totalmente statica, non ci sono parti in movimento. L'azione di pompaggio è conseguenza di un processo fisico: il passaggio di corrente nel materiale della pompa controlla la
quantità d'ossigeno che l'attraversa.
Quando la combustione è stechiometrica (14,7:1) il sensore non produce corrente d'uscita. Con l=0,7 la corrente è circa -2 mA e 2 mA in aria ambiente (l=infinito).
Le sonde a banda larga sono riscaldate con sofisticati algoritmi di controllo, che permettono loro di lavorare sempre alle temperature ottimali indipendentemente dal carico motore. Pertanto questi sensori consumano meno potenza di quelli convenzionali e possono essere operativi da freddo in meno di 10 secondi.
Il tempo di risposta tipico è nell'ordine dei 100 ms, con temperature operative di 700-800°C (praticamente il doppio delle sonde tradizionali).
Essendo riscaldate a temperature più elevate, sono meno sensibili agli agenti inquinanti e più stabili.
Una delle sonde più comuni di questo tipo è la famiglia BOSCH LSU (v. foto 1).
Alcuni costruttori inseriscono un convertitore corrente-tensione nel sensore, la cui uscita può quindi essere misurata direttamente con un oscilloscopio. Delphi costruisce tali sensori (v. curva 4), con uscita da 0,2 a 5 V (3,0 V a l=1). In alcuni casi (ad es. Auto da competizione) la corrente è convertita in un segnale modulato in frequenza: in questi casi il sensore fornisce in uscita un treno di impulsi.

Leggere i segnali di un sensore a banda larga
Poichè tali sensori funzionano con uno speciale circuito di controllo, il loro segnale diretto, misurato con un oscilloscopio, di solito serve a poco. E' molto meglio usare uno scan tool. Le strategie di diagnosi variano da un costruttore ad un altro ma, in generale, se la sonda funziona male o se il suo segnale non ha senso per la centralina o se c'è un guasto elettrico, si dovrebbe ottenere un codice d'errore.
Lo standard EOBD permette di leggere il segnale come si vede in fig.5

Come vedete, il valore lambda in lettura è limitato a 1,999, troppo poco per i moderni motori a benzina ad iniezione diretta. Pertanto se leggete l'uscita di un sensore a banda larga con uno scan-tool prestate attenzione a questo fatto. Nel dubbio, fate riferimento al segnale della sonda, non al valore lambda. Tenete però presente che alcune auto (ad es. Alcune Toyota del 1999) hanno una sonda con uscita 0...5 V, ma la centralina ritorna un valore "normalizzato" 0...1 V!
Ricordarsi che I sensori lambda a banda larga possono essere "ingannati" esattamente come I sensori convenzionali: perdite nello scarico o tra l'elemento sensibile e la testa della sonda, così
come mancate accensioni che provocano un innalzamento del valore d'ossigeno, facendo credere alla centralina di essere in regime più magro del previsto e causando perciò un arricchimento indebito della miscela.



RIPRISTINO INDICAZIONE PRESSIONE PNEUMATICI BMW SERIE 5 E60

Il sistema di monitoraggio della pressione pneumatici “TPMS, Tyre Pressure Monitoring System” è un sistema elettronico per il controllo della pressione di gonfiaggio di tutti i pneumatici di un autoveicolo: in tal modo vengono trasmesse al conducente informazioni in tempo reale riguardo la pressione di gonfiaggio, visualizzate direttamente sul display del quadro strumenti attraverso dei pittogrammi, o spie di segnalazione.

Vediamo una procedura adottata sulla BMW serie 5 E60 per il ripristino del sistema TPMS:

Figura 1

 

Figura 2

 

1) (A): Spia pneumatici (Figura 2)

Procedura di ripristino/inizializzazione

1) Avviare il motore ma non mettere in movimento il veicolo

2) Premere il joystick (Figura 3)

Figura 3

3) Premere il joystick per il selezionare la voce “Veicolo pneumatici” (Figura 4)

Figura 4

4) Ruotare il joystick fino a visualizzare la dicitura “Regolazioni” e premere per confermare (Figura 5)

Figura 5

5) Ruotare il joystick fino a visualizzare la dicitura “Foratura Pneumatici: RPA” (Figura 6)

Figura 6

 

6) Premere il joystick per selezionare la dicitura: “Confermare pressione pneumatici”(Figura 7)

Figura 7

 

7) Premere il joystick per confermare

Figura 8



BATTERIE PARTICOLARI SULLA BMW X5

La costante evoluzione delle vetture in termini di contenimento delle emissioni inquinanti e di ricerca del comfort è diventata un importante fattore per un apprezzamento sempre crescente dell’automobile da parte del cliente finale. Questo però implica la produzione di motori complessi che soddisfino a queste caratteristiche, e riveste di notevole importanza anche lo sviluppo delle batterie per l’auto, elemento indispensabile per una gestione oculata ed ottimale dell’energia richiesta dalle reti di bordo che prevede accumulatori sempre più prestanti, di minor ingombro e di lunga durata. In alcune moderne e sofisticate autovetture si è passati dalla batteria al piombo – calcio alle così dette batterie al piombo-acido “AGM” (fibra di vetro assorbente, figura 1).

 

Figura 1

Si distinguono dalle precedenti perché sono maggiormente ecologiche e non consumano l’elettrolita durante la carica; l’idrogeno e l’ossigeno prodotti nel normale funzionamento della batteria non vengono liberati nell’ambiente come in quelle tradizionali, ma si trasformano di nuovo in acqua tramite la reazione tra i due gas: grazie alla porosità della fibra di vetro l’ossigeno scaturito dalla carica sull’elettrodo positivo raggiunge l’elettrodo negativo dove reagisce con l’idrogeno producendo acqua. La fuoriuscita dei gas, tramite la valvola di sovrappressione, si ha solo quando si crea una forte pressione all’interno e per questo vengono anche chiamate “VRLA” (Valve Regulated Lead Acid). Inoltre l’acido solforico è assorbito dai separatori in fibra di vetro evitando fuoriuscite in caso di danneggiamento della scatola della batteria.  Per evitare il danneggiamento o ridurre la durata di queste batterie, importante è seguire anche particolari istruzioni; nel processo di carica si consiglia di non superare la tensione massima di 14,8 Volt a temperatura compresa tra 15 °C e 25 °C, anche se si utilizza l’attacco ausiliario sul positivo. Per qualsiasi motivo (anche se soluzioni provvisorie), da evitarne l’ubicazione nel vano motore, causa sbalzi notevoli di temperatura che pregiudicherebbero la durata della batteria, e non aprire l’involucro che permetterebbe l’ingresso di aria non favorendo più il processo chimico, rendendola inutilizzabile. Le batterie tradizionali possono essere sostituite dalle AGM senza alcun problema e sono consigliate quando nell’autovettura è richiesto un elevato assorbimento di energia dipendente dalle varie utenze, o da un impiego sfavorevole dell’accumulatore tipo il sistema start/stop o l’alternatore intelligente: infatti con lo sviluppo di questi nuovi sistemi per la riduzione di emissioni di CO2, la batteria AGM viene montata di serie per la sua elevata resistenza ai profondi cicli di carica e scarica. In casa BMW è stata data molta attenzione alla gestione della produzione di corrente elettrica: monitorare la batteria con un sistema diagnostico è diventato di fondamentale importanza. Bilanciare l’energia richiesta, prodotta e immagazzinata è lo scopo principale per poter avviare la vettura in ogni momento. Da qui la presenza sul polo negativo della batteria sui modelli X5 (versione E70) del sensore “IBS” (Sensore Batteria Intelligente, figura 2),

Figura 2

la cui funzione è proprio quella di rilevare anomalie di carica della batteria e far si che il sistema stabilisca la priorità delle utenze necessarie per proseguire la marcia. La sostituzione della batteria diviene così un operazione importante e delicata su questi modelli di autovetture, tanto che la presenza dell’IBS implica anche la codifica della batteria. Il sistema infatti riconosce le caratteristiche della batteria che è codificata nel CAS (Car Access System), quindi in caso di sostituzione bisogna utilizzarne una di capacità uguale a quella montata di serie e registrarne la sostituzione tramite un opportuno strumento che supporti la funzione. Di seguito si riporta la semplice procedura attraverso alcune figure esplicative delle schermate di uno strumento diagnostico; è importante far notare che le diciture ed i riferimenti possono cambiare in base all’apparecchiatura utilizzata.

Prima schermata strumento diagnostico

Seconda schermata strumento diagnostico

Se non si procede alla registrazione della nuova batteria e non si cancellano gli errori registrati nella centralina iniezione corrispondenti alle caratteristiche della batteria vecchia, l’indice di qualità riconosciuto risulterebbe troppo basso per quella montata nuova; si potrebbero attivare dei messaggi di errore di carica batteria anche se si è proceduti alla sostituzione. Se la si volesse ricaricare, è raccomandato di non farlo direttamente dai poli ma dall’attacco ausiliario sul positivo in modo che in presenza di sensore intelligente il processo di carica venga riconosciuto correttamente dall’elettronica della vettura non incorrendo così in eventuali segnalazioni di errori. Per la sostituzione della batteria inoltre bisogna prestare attenzione nello smontaggio del polo negativo dove è ubicato il sensore stesso per evitarne il danneggiamento e senza usarlo come leva; non effettuare collegamenti supplementari al polo negativo della batteria e non eseguire alcuna modifica al cavo di massa. Può verificarsi che la batteria si scarichi (luci accese,radio…) anche se l’IBS funziona regolarmente, quindi il sensore va sostituito solamente se è presente l’errore corrispondente nell’ECU motore. Se i messaggi di errore di carica batteria perdurano si potrebbe ipotizzare l’avaria del sensore intelligente solamente dopo aver misurato la corrente di riposo accertandosi che  non vi siano assorbimenti eccessivi nell’autovettura.



CAMBIO DI BATTERIA SU AUDI A6

La semplice operazione di sostituzione della batteria non ha quasi mai rappresentato un grosso problema su qualsiasi vettura, anche per i non addetti ai lavori. La presenza estesa dell’elettronica a bordo delle moderne automobili ha invece reso necessario porre alcune attenzioni anche all’atto del rimpiazzo della batteria: l’accumulatore cioè deve essere fatto riconoscere al sistema elettronico della vettura. Nello specifico vediamo quello che si verifica sull’Audi A6: l’anomalia riscontrata consiste nell’avvertimento sul sistema MMI (Multi Media Interface) di batteria inefficiente dopo una sostituzione di questa con una non originale, oppure con una dello stesso tipo ma non configurata. Su tali modelli è installato un sistema di controllo della batteria (centralina J367), che ha l’obiettivo di ottimizzare la gestione dell’energia. Si possono avere quindi dei problemi sia in caso di sostituzione della batteria con una non dello stesso tipo (commerciale), di analoghe caratteristiche, che con una identica alla precedente per la quale non sia stata effettuata la configurazione attraverso un opportuno strumento di diagnosi. Com’è possibile quindi, pur utilizzando una batteria perfettamente identica alla precedente trovarsi di fronte a tale problematica ? Siamo forse incappati in una batteria mal conservata o con qualche difetto di fabbricazione ? No. Le ragioni di tale apparente anomalia risiedono proprio nel sistema di gestione dell’energia poiché questo, per funzionare correttamente, deve conoscere il comportamento della batteria installata, ovvero: capacità in amperora Ah, corrente di carica, corrente di picco, corrente di avviamento a freddo, ecc, nonché delle sue specifiche caratteristiche tecnologiche. Da qui dunque l’adozione di un sistema di codifica della batteria stessa.

Ubicazione batteria

Si potrebbe a questo punto, pensare di “ingannare” il sistema di gestione, inserendo una batteria commerciale utilizzando la codifica stampigliata sulla vecchia batteria. Tale operazione verrebbe in ogni caso vanificata a causa della incongruenza tra le nuove caratteristiche e quanto già memorizzato all’interno del sistema di gestione relativo a tale codice. Tale scelta del costruttore nasce probabilmente dalla  necessità di voler gestire, con assoluta sicurezza, il budget di energia all’interno del sistema elettrico di bordo che, per veicoli di tale fascia presenta un numero di centraline considerevole. Come noto, lo stato di carica insufficiente può generare, una serie di errori o di segnalazioni di emergenza come ad esempio la comparsa di errori sul sistema Airbag, sul sistema ABS/ESP, ecc. Ogni batteria possiede delle caratteristiche intrinseche che la rendono idonea o meno ad un certo tipo di utilizzo, sulla base delle quali il sistema di controllo del generatore del veicolo adegua il suo funzionamento: ad esempio gestisce la corrente di eccitazione per fornire il corretto valore della corrente di carica per un certo regime di rotazione del motore. È appena il caso di ricordare che su molti veicoli, anche di altri costruttori, viene implementata una procedura per l’esclusione dei carichi non prioritari, nel momento in cui il bilancio energetico scende al di sotto di una determinata soglia di sicurezza, per poi essere riattivato non appena lo stato di carica ritorna a valori idonei. È noto infatti che per un’attivazione affidabile, ad esempio, delle elettrovalvole di gestione del sistema di frenatura assistita, è necessaria una corretta alimentazione onde evitare di azionare, in modo parziale od incerto, le elettrovalvole stesse, a causa della tensione insufficiente oppure eccessiva. Normalmente in tali condizioni viene disabilitata la gestione del sistema di sicurezza e contemporaneamente inviato, attraverso la rete CAN il comando di accensione delle spie ABS/ESP ed in generale di tutti quei sistemi che necessitano di una tensione di alimentazione di buona qualità.

Soluzione del problema

Una volta accertati della effettiva inefficienza della batteria, si può effettuare la sua sostituzione procedendo come segue:

  • procurarsi una batteria conforme alle specifiche richieste dal costruttore;
  • é bene anticipare che, dopo la sostituzione, la batteria deve essere programmata attraverso un opportuno strumento di diagnosi, inserendo entrambi i codici a e b della figura seguente:

Codici batteria da inserire

Accertarsi dunque di avere una batteria sulla quale deve essere riportata un’etichetta contenente il numero del prodotto e il numero di serie, e che la batteria sia stata ben conservata e che sia efficiente. Fare inoltre attenzione a quanto segue:

  • durante la lettura dei valori e dei codici, la batteria non deve essere collegata al caricatore;
  • bisogna inserire il numero del prodotto ed il numero di serie così come appaiono sull’etichetta della figura precedente, tenendo conto in fase di inserimento della diversità tra maiuscole e minuscole.

Passare quindi alla procedura di sostituzione e programmazione della batteria attraverso uno strumento diagnostico che supporti questa funzione, sottolineando che le voci presenti sui diversi strumenti potrebbero presentare delle differenze rispetto a quanto riportato di seguito:

  • accedere al vano batteria, che è quello mostrato in precedenza, e sostituirla;
  • selezionare sullo strumento la funzione/regolazione “sostituzione batteria”;
  • a questo punto appare una finestra di dialogo con un campo nel quale si deve inserire il numero del prodotto. Inserire quindi il numero del prodotto (è il codice a della figura precedente): appena trascritto si ha la conferma dell’accettazione da parte del sistema – Operazione riuscita/fallita;
  • appare una seconda finestra di dialogo con un apposito campo nel quale inserire il numero di serie. Inserire quindi il numero di serie (è il codice b della figura precedente): appena trascritto si ha la conferma dell’accettazione da parte del sistema – Operazione riuscita/fallita;
  • per finire, appare un’altra schermata dell’avvenuta buona riuscita della configurazione  -  Operazione riuscita/fallita.

Al termine delle operazioni, è necessario controllare che sul display non vi siano più spie e/o messaggi di errore.