Consiglia questa pagina su:

<< Nuovo titolo >>

Le case costruttrici stanno sviluppando nuovi sistemi al fine di produrre automobili in grado di rispettare l’ambiente e, soprattutto, di rientrare all’interno dei parametri sempre più restrittivi delle imminenti normative (Euro 6) che regolano l’emissione di sostanze nocive. Produrre veicoli che non rispettano i suddetti parametri comporta salate sanzioni ai produttori; perciò le case costruttrici stanno apportando diverse innovazioni a livello tecnologico sulle vetture di più recente produzione. Per i motori diesel, oltre ai già ben noti filtri antiparticolato, valvole EGR, turbine a geometria variabile, possiamo trovare su alcuni veicoli il sistema SCR (Selective Catalysis Reduction – Riduzione Catalitica Selettiva), già diffuso da diversi anni sui mezzi pesanti.

SCR: componenti

Il sistema in questione è formato da:

  • Serbatoio AdBlue;
  • Centralina elettronica (su alcuni modelli la gestione del sistema viene effettuata da un’apposita centralina SCR, mentre su altre vetture tali funzioni sono svolte dalla centralina motore);
  • Pompa di alimentazione;
  • Iniettore;
  • Catalizzatore riducente (quello ossidante è quello classico);
  • Sonda NOx  con relativa centralina (su alcune vetture possono essere 2 le sonde);
  • Sonda temperatura.

L’AdBlue è un agente riducente specifico per i veicoli, costituito da una soluzione di acqua demineralizzata  e urea al 32,5% circa, il quale reagisce con gli ossidi di azoto e provoca l’abbattimento delle emissioni nocive tipiche dei motore diesel all’interno del catalizzatore riducente. La reazione che avviene tra l’urea (CO(NH2)2)e gli ossidi di azoto (NOx) è in grado di produrre allo scarico di una vettura solamente anidride carbonica (CO2), vapore acqueo (H2O) e azoto gassoso (N2).

SCR: funzionamento

Il liquido riducente è contenuto nell’apposito serbatoio; la pompa presente al suo interno, comandata elettronicamente dalla centralina SCR (o dalla centralina motore), manderà in pressione l’AdBlue all’interno del circuito. In base alla quantità di gasolio iniettata, la centralina SCR/motore andrà a comandare un’adeguata iniezione di AdBlue a monte del catalizzatore riducente, in modo che all’interno di quest’ultimo possa avvenire la reazione chimica che consente di trasformare gli ossidi di azoto in gas meno dannosi, in quanto già presenti nell’atmosfera terrestre (vapore acqueo, anidride carbonica e azoto molecolare). La sonda NOx posta a valle del catalizzatore riducente rileverà la quantità di ossidi di azoto residua; tale informazione verrà acquisita dalla centralina SCR/motore la quale, eventualmente, provvederà a modificare la quantità di agente riducente da iniettare. Alcune vetture dispongono di 2 sonde NOx, una a monte del catalizzatore riducente e l’altra a valle: tramite i valori riscontrati da queste, la centralina è in grado di controllare l’efficienza del catalizzatore riducente istante per istante.

SCR: problematiche

Un elemento da non trascurare è l’iniettore: infatti si è notato che su quello di un modello di della nuova Mercedes Classe C W205 (ma anche il gruppo VAG adotta un iniettore simile), nel giro di poco più di 8.000 km, si è andato a depositare uno strato di residuo solido piuttosto spesso.

 

Foto 1, 2: depositi solidi sull’iniettore AdBlue di una Mercedes Classe C dopo circa 8.000 km

IMG_6031Foto 1, 2: depositi solidi sull’iniettore AdBlue di una Mercedes Classe C dopo circa 8.000 km

Come si vede dalle foto, circa la metà della superficie dell’iniettore è ricoperta da questo strato solido: se dopo 8.000 km l’iniettore si trova in queste condizioni, è presumibile che nell’arco di 20/25.000 km si possano riscontrare malfunzionamenti, o che addirittura questo si blocchi. A seconda della logica di funzionamento delle centraline dei diversi veicoli, l’anomalia del sistema potrebbe innescare delle strategie particolari: il motore potrebbe entrare in condizione di recovery, oppure avere autonomia limitata in termini di chilometri percorsi o di avviamenti effettuati. Quindi è consigliabile verificare periodicamente lo stato in cui versa l’iniettore dell’AdBlue e, se necessario, asportare il materiale solido depositatovi sopra, al fine di evitare la sostituzione del pezzo o problemi più gravi all’intero sistema. Nel caso di sostituzione dell’iniettore, e si consiglia anche in fase di revisione, va effettuata una procedura di apprendimento (tramite un qualsiasi strumento di diagnosi che supporti tale funzione), affinché l’apposita centralina possa valutare le “nuove” prestazioni dell’elemento.

Nel caso in cui il livello di AdBlue presente nel serbatoio raggiunga il livello minimo, la centralina di gestione motore può limitare i km di autonomia del veicolo o il suo numero massimo di avviamenti. Ad esempio, sulla Mercedes Classe C, dopo aver svuotato completamente il serbatoio, il display informa il guidatore che il motore verrà bloccato dopo 800 km percorsi, ovvero superata tale soglia di percorrenza, non sarà più possibile avviare il motore senza prima aver ripristinato il giusto quantitativo di AdBlue all’interno del circuito. Anche dopo aver fatto ciò, affinchè venga resettato lo stato di “blocco” dell’avviamento, va eseguita una procedura d’apprendimento attraverso uno strumento di diagnosi in grado di supportare tale funzione.

Richiamo propulsore N20: riduzione potere frenante e sostituzione albero a camme

Articolo redatto da "BmwNews" e visibile anche sul sito:http://www.bmwnews.it/richiamo-propulsore-n20-riduzione-potere-frenante-e-sostituzione-albero-a-camme/

 

Tramite il forum tematico BMWPassion, siamo venuti a conoscenza di una azione di richiamo da parte di BMW Italia per la revisione/controllo o eventuale sostituzione completa dell’albero a camme sui modelli equipaggiati con propulsori N20.

I modelli coinvolti sono Serie 1, Serie 3, Serie 5, X1, X3 e Z4. Vediamo nel dettaglio:

Modello con 184 CV / 135 kW

  • 2011–presente E84 X1 xDrive/sDrive20i
  • 2011–presente F25 X3 xDrive20i
  • 2012–presente F30 320i
  • 2013–presente F34 320i GT
  • 2012–presente F10 520i
  • 2011–presente E89 Z4 sDrive20i

Modello con 215 CV / 160 kW

  • 2012–presente F20 125i

Modello con 245 CV / 180 kW

  • 2011–presente E89 Z4 sDrive28i
  • 2011–presente E84 X1 xDrive/sDrive28i
  • 2012–presente F25 X3 xDrive28i
  • 2011–presente F30 328i
  • 2012–presente F10 528i
  • 2013–presente F34 328i GT

Il problema, nel dettaglio, sarebbe imputabile ad una errata fabbricazione dell’albero a camme del lato aspirazione che provvede ad azionare anche la pompa del vuoto del propulsore che alimenta il servofreno. Venendo meno l’azione ausiliaria del servofreno, il potere frenante diminuisce a parità di forza impressa sul pedale, generando delle possibili situazioni di pericolo per il conducente e gli occupanti della vettura. L’alimentazione dell’olio ,attraverso l’albero a camme di aspirazione, alla pompa a vuoto potrebbe divenire difficoltosa a causa di questo difetto di fabbricazione. Se ciò dovesse accadere, la pompa a vuoto non riuscirà – per mancanza di lubrificazione – ad alimentare il servofreno con conseguente perdita di potenza frenante. BMW sostiene che l’avaria completa sarà difficile verificarsi, ma che il problema potrebbe man man acutizzarsi (quindi in maniera graduale) tanto da non rappresentare un pericolo immediato.
Il tutto viene risolto con l’ispezione dell’albero a camme e con l’inserimento di un anello di bloccaggio sull’albero stesso, in modo che la fornitura di lubrificante per il servofreno, tramite la pompa del vuoto non venga compromessa. La riparazione richiederà circa due ore. 
Detto questo, si invita a contattare qualsiasi Centro Assistenza BMW, dove – in maniera del tutto gratuita, verrà effettuato l’aggiornamento della propria vettura. Per ulteriori chiarimenti vi è il numero verde 800827883. Nel caso non fosse più in possesso della vettura, sarebbe gradita la comunicazione di tale informativa all’attuale proprietario.

1.9 JTD Twin Stage, quando il turbo smette di essere doppio

“Coi tempi che corrono” la sovralimentazione degli autoveicoli per trasporto leggero (ma non solo) si trova ad essere sempre più al centro dell’attenzione, e questo per via dei continui giri di vite che la comunità europea impone a riguardo del contenimento degli agenti inquinanti prodotti dalle motorizzazioni diesel.

Chi ci segue si sarà accorto che ormai, quando ai benefit di un miglior rendimento di combustione il costruttore vuole affiancare anche dei margini di divertimento per il driver, la soluzione che si delinea è quella del turbo multistadio, dove in realtà la terminologia “multistadio”, di derivazione aeronautica, è abusata. Infatti la sovralimentazione totale non è data dalla somma di due sovralimentazioni separate (generate da due turbo “in serie”), ma quello che avviene è che la presenza di due o più turbocompressori serve a garantire il corretto valore di sovralimentazione sia con poco flusso di gas di scarico (bassi giri e turbo piccolo per piccole portate), che con alto flusso di gas di scarico (alti regimi e turbo grande per grosse portate).

Detto questo, vogliamo adesso portare all’attenzione dei lettori una casistica di guasto particolare, non troppo comune vista l’unità propulsiva in questione. Parliamo del motoreFIAT 1.9 JTD “Twin Stage”, ovvero la derivazione con doppio turbo del ben noto motore 1.9 JTD, capace di erogare 180 CV a 4000 rpm (190 CV riservato a vetture FIAT).

La vettura che lo equipaggia, oggetto della nostra trattazione, è una SAAB 9.3 anno 2008 codice motore Z19DTR, con 105.000 km all’attivo. Su tale vettura, la denominazione commerciale che il motore assume è “1.9 TTiD”.

SAAB 93 1.9 TTiD

Prima di entrare nel dettaglio, descriviamo molto brevemente il funzionamento del gruppo turbocompressori, il quale si presenta come da figura.

Gruppo turbocompressori Twin Stage, motore TTiD

La gestione dei due turbocompressori si articola attraverso l’impiego di una turbina più piccola detta “di alta pressione” (1) che assicura una bassa inerzia di rotazione, quindi ridotto turbo lag e risposta pronta all’acceleratore; una turbina più grande detta “di bassa pressione”, che assicura una corretta sovralimentazione anche con portate di gas maggiori (2). I due turbocompressori vengono fatti lavorare uno per volta, oppure in parallelo, in funzione del regime motore e delle richieste di carico. La percentuale di lavoro di ciascun turbocompressore è decisa da centralina motore e attuata attraverso la valvola (5) di bypass dei gas discarico, che muovendosi permette il passaggio nella chiocciola di scarico del turbo piccolo, di quello grande, o di entrambi.

È presente poi una valvola meccanica di esclusione del turbo di bassa pressione (3), che evita che la pressione generata dal turbo piccolo possa tornare in aspirazione al turbo di alta pressione anziché andare al motore. In ultimo abbiamo la valvola wastegate (4) per la limitazione della massima sovralimentazione ad alti regimi.

Il gruppo di sovralimentazione prevede che, in assenza di comando da parte della centralina, la valvola di bypass permetta il solo lavoro del turbo di bassa pressione (quindi la vettura si troverebbe a perdere notevolmente in basso).

 

 

 

Il guasto in questione si è presentato con i seguenti sintomi:

 

-      Vettura senza potenza ad alti regimi e ridotta potenza a bassi regimi

-      Codice guasto P0234 “Regolazione pressione di sovralimentazione, segnale non plausibile”

 

I controlli fatti sul sistema sono stati, aldilà di quelli base come lo stato delle tubazioni della depressione sui due polmoncini di bypass e wastegate, lo stato d’intasamento del gruppo kat+dpf e il funzionamento dell’EGR, anche controlli legati al buon funzionamento delle due elettrovalvole di pilotaggio dei polmoncini del bypass e della wastegate, trovati integri e funzionanti. Così come erano presenti i comandi elettrici da centralina.

Molto importante il fatto che il codice guasto specificato permetteva la cancellazione, ma riappariva non appena si portava la vettura su strada (per via di valori non plausibili misurati dal sensore pressione turbo).

Un successivo controllo ha poi permesso di rilevare l’assenza di impedimenti meccanici alle movimentazione del polmoncino di bypass, e quindi della botola di parzializzazione dei gas di scarico tra turbo piccolo e turbo grande.

Per verificare il corretto funzionamento di quest’ultimo, è stato anche imposto, tramite pompa di depressione, uno spostamento al polmoncino di bypass, verificando che il turbo piccolo fosse funzionante. Questo mediante misurazione della sovralimentazione generata, misurata tramite strumento di diagnosi.

In conclusione, al netto della trafila di controlli elencati, consigliabili qualora ci si dovesse trovare in situazioni simili, il guasto effettivo è stato riscontrato in un grippaggio del core-assy del turbo di bassa pressione. Ciò comportava un funzionamento pressoché corretto ai bassi regimi, ed una degradazione progressiva ma rapida delle prestazioni al salire del regime motore.

DPF Renault, sistema con post-iniettore

L’argomento DPF (FAP, se si parla delle architetture PSA) rappresenta un campo minato sul quale è difficile muoversi senza incorrere in problematiche di varia natura. Ci riferiamo in primo luogo alla conoscenza generale del sistema, poi alle differenze tra i vari sistemi sviluppati dalle diverse case automobilistiche, e in ultimo alla spinosità delle problematiche che molto spesso ricorrono su veicoli diesel con questi sistemi di contenimento delle ceneri.

Ogni costruttore adotta sui propri veicoli determinati accorgimenti tecnici, atti a contenere le ceneri per mezzo del filtro particolato, e a rigenerare quest’ultimo in seguito al suo intasamento.

Merita menzione la soluzione sposata dal gruppo Renault, presente sui motori 1.5 dCi (K9K).

A differenza di altri sistemi di post-trattamento, questo presenta un’interessante caratteristica: il gasolio necessario ad innalzare la temperatura dei gas di scarico, al fine di operare la rigenerazione

del filtro (si ricorda che tale soglia è di circa 600°C), non viene iniettato in camera di combustione con le consuete post-iniezioni, ma viene iniettato tra la turbina e il gruppo catalizzatore/DPF. È facile capire subito quali possano essere i vantaggi derivati da questa scelta progettuale. In primo luogo l’olio motore in coppa non è oggetto di contaminazioni da parte del gasolio, in quanto quest’ultimo, essendo iniettato sullo scarico e non in camera di combustione, non ha modo di trafilare dalle fasce dei pistoni, finendo in coppa; trattasi di un vantaggio in termini di manutenzione, notevole. In secondo luogo le rigenerazioni, che talvolta risultano essere avvertibili da parte del guidatore, con questo sistema non influiscono assolutamente sul regime e sulla temperatura del motore.

 

I motori equipaggiati con questa nuova tecnologia, sono i seguenti:

1.5 dCi (K9K); 1.9 dCi (F9Q); 3.0 V6 (V9X)

 

Montati su vetture come:

Nuova Clio; Megane; Scenic; Laguna; Modus; Kangoo

 

In figura è riportata l’architettura del sistema, in cui si possono notare quali siano i componenti caratteristici e la loro ubicazione.

 

Partendo dal turbocompressore e muovendoci verso lo scarico, troviamo subito un catalizzatore primario, all’uscita del quale si trova il post-iniettore. Tale post-iniettore, nelle condizioni di filtro particolato intasato, e quindi sulla base del segnale che il sensore di pressione differenziale (del quale sono raffigurate solo le prese di pressione) invia in centralina motore, provvede ad iniettare gasolio direttamente nel tratto di scarico, a valle del catalizzatore primario e a monte del gruppo catalizzatore secondario/DPF. Tale post-iniezione provocherà un aumento localizzato (nel tratto di scarico) di temperatura dei gas di scarico, fino ad oltre 600°C, soglia necessaria per la rigenerazione, e quindi la pulizia, del filtro.

L’intero processo di rigenerazione viene quindi supportato da una dosatura dedicata di gasolio e monitorato anche dal sensore di temperatura catalizzatore secondario (sul gruppo catalizzatore/DPF), e prosegue fintanto che il sensore di pressione differenziale non rilevi uno stato d’intasamento nullo o quantomeno accettabile (parametro che può variare in funzione dell’età del filtro).

Non potrai farne a meno!!! strumento per misurare la compressione benzina e diesel in soli 10 secondi!!!

Se l'auto benzina o diesel non parte o durante la marcia si spegne, guarda anche gli Iniettori....

Molte volte ci si trova a dover fronteggiare problemi legati a vetture che si spengono in marcia, oppure che non possono nemmeno essere messe in moto, siano esse alimentate a benzina o diesel. Di fronte a problemi di questo tipo le cause possono essere diverse, tra i guasti più comuni possiamo citare problematiche legate al sensore di giri motore, oppure al sensore di fase, o ancora a valvole egr difettose; altre volte ancora la causa risiede invece negli iniettori. In tal caso, restringendo il campo alle motorizzazioni diesel di tipo common rail, diventa importante prestare attenzione alla pressione del gasolio, più precisamente al valore di alta pressione nel rail, dato che un valore insufficiente di tale parametro influisce negativamente sulla nebulizzazione del carburante, rendendo molto difficile la combustione. Si ricorda a tal proposito che il gasolio, offrendo maggior resistenza all’accensione rispetto alla benzina, necessita di pressioni d’iniezione di gran lunga maggiori, oltre anche a maggiori rapporti di compressione. Se la causa di guasto risulta non essere nella pressione del gasolio, bisogna allora procedere alla verifica elettrica delle connessioni degli iniettori. Quest’operazione è di fondamentale importanza, dato che su molti veicoli, a prescindere dalla tipologia di iniettori (piezoelettrici piuttosto che elettromagnetici), un semplice cortocircuito elettrico può provocare la messa fuori uso di tutti gli iniettori, con conseguente impossibilità di avviamento del motore.

Si faccia bene attenzione: si sta parlando di integrità fisica del cablaggio iniettori, dando per scontato che a livello di alimentazioni e comandi di apertura da parte della centralina sia tutto nella norma.

I controlli da fare per accertarsi che tutti i cablaggi (da centralina motore verso gli iniettori) siano isolati rispetto alla massa o ad altri cablaggi, possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.

Nello specifico,

i controlli che andremo ad illustrare sono i seguenti:

-     Resistenza caratteristica dell’iniettore

Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore. A tal proposito ricordiamo che tale parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore, inoltre, considerando che la resistenza varia al variare della temperatura, alcuni valori caratteristici possono essere i seguenti:

benzina 13-16 Ω

diesel C/R elettromagnetico 0,5 – 1 Ω

diesel C/R piezoelettrici 180 – 200 kΩ

Per misurare questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso, come illustrato.

Misurazione resistenza iniettore

Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto alla massa. Questa misurazione và fatta a quadro spento scollegando il  connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, in maniera tale da accertare subito l’eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore.

Quello che troviamo se il cablaggio è integro, e quindi correttamente isolato, collegandoci come mostrato, è una misura pari a resistenza infinita (O.L. = “Off Limits”, fuori scala in figura), quindi nessuna continuità. Naturalmente, come illustrato, la misurazione va fatta su entrambi i pin di comando dell’iniettore e, ripetiamo, con connettore centralina iniezione scollegato e quadro spento. Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o comunque una piccola resistenza).

Misurazione isolamento pin 1

Misurazione isolamento pin 2

In alternativa al collegamento sull’iniettore, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi, anziché sull’iniettore, anche sul connettore della centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando dell’iniettore da controllare.

Nel caso tali misurazioni dovessero accertare la presenza di un corto verso massa, si dovrà indagare su dove sia localizzato il corto, se sull’iniettore o sul cablaggio. Ciò si riesce ad appurare procedendo come segue.

-     Isolamento del cablaggio dell’iniettore da massa

Scollegare il connettore dell’iniettore e operare le stesse misure di resistenza per entrambi i pin del connettore (lato cablaggio), come in figura. Ricordiamo che anche in questo caso il connettore centralina iniezione deve essere scollegato.

Misurazione isolamento pin 1 lato cablaggio

Misurazione isolamento pin 2 lato cablaggio

Se dopo aver effettuato le due misurazioni di isolamento lato cablaggio, non abbiamo trovato il corto (quindi sul display del multimetro abbiamo letto sempre “O.L.”), allora dobbiamo ripetere le stesse misure, stavolta lato iniettore. In tal caso, non fa differenza se il connettore della centralina motore sia collegato o scollegato.

-     Isolamento di ciascun pin dell’iniettore da massa

Misurazione isolamento pin 1 lato iniettore

Misurazione isolamento pin 2 lato iniettore

La presenza del corto in uno dei due casi appena descritti prova che l’iniettore, a livello di circuiteria interna, è guasto ed è sede di un contatto elettrico con la carcassa dello stesso iniettore.

Resta in ultima, e remota ipotesi, il caso in cui il corto verso massa non sia provocato né dall’iniettore, né dal relativo cablaggio, ma da un guasto interno alla centralina motore. Inutile dire quale debba essere la soluzione in questo malaugurato caso.

Problemi su pulegge servizi su motori M57 di BMW

È risaputo che un cattivo utilizzo e una cattiva manutenzione su di un veicolo possano accelerare il processo di invecchiamento del veicolo stesso, nonché aumentare le probabilità di guasto, di qualunque natura esse siano.

Non è detto però che ogni guasto debba necessariamente trovare una causa nella negligenza del driver. A volte un guasto origina da difettosità congenite di un componente, altre volte invece capita di assistere ad un fermo macchina provocato da fattori puramente fortuiti. È quanto capitato alla vettura protagonista del guasto che qui andiamo a descrivere.

 

Si sta parlando della seguente vettura:

BMW 530d E60

Anno 2005

km 120.000

Motore M57

Potenza 160 kW

 

 

Il guasto in oggetto interessa la puleggia motore, la qualeavvolge i componenti di seguito elencati.

Giro cinghia servizi

 

La puleggia in questione trascina due diverse cinghie: la prima, interna, è quella interessata dal giro appena descritto, mentre la seconda, esterna, comanda solamente la puleggia del compressore A/C.

Puleggia, dettaglio

Và fatta un’importante precisazione: al momento del verificarsi del guasto la vettura, conosciuta a livello di manutenzione, non presentava nessuna problematica in particolare che possa essere riconducibile allo sfortunato episodio, nessun grippaggio del compressore clima, della pompa dell’acqua o del servosterzo, né di altro. Altresì non si sono mai notati rumori, rotazioni fuori asse della puleggia o avvisaglie di alcun tipo. In merito a ciò, non è detto però che la rottura debba sempre avvenire “senza avvisare”: è bene precisare che a volte questo tipo di rottura si preannuncia con determinati sintomi, come appunto una rotazione fuori asse della puleggia stessa.

Arrivando al punto, il guasto ha interessato la puleggia motore, come detto, la quale improvvisamente ha ceduto allo sforzo di torsione cui l’albero motore la sottoponeva, cedendo di schianto.

 

Il cedimento della puleggia è stato percepito dal guidatore con un rumore sordo proveniente dal vano motore, l’accensione della spia di carica alternatore e un notevole irrigidimento dello sterzo. Quando ciò accade, la puleggia può restare comunque sull’albero, con la flangia d’attacco ancora avvitata e il diametro esterno che invece resta immobile, trattenuto dalle cinghie. Oppure, ipotesi più nefasta, la puleggia può saltar via ed andare ad urtare la ventola di raffreddamento.

 

Nelle figure riportate viene mostrata la puleggia danneggiata così come appariva montata sul motore e dopo lo smontaggio.

Puleggia danneggiata montata su motore

In modo analogo, lo stesso fenomeno è meglio rilevabile dopo aver rimosso la puleggia dall’albero motore.

Si noti innanzitutto la crepa che parte dal centro verso il diametro esterno, dopodiché si notino gli effetti dello sfregamento causato dalla rottura, sfregamento che a sua volta ha provocato surriscaldamento e conseguente fusione del materiale composito, di cui è costituita la puleggia.

Puleggia danneggiata, dettaglio

In questo caso, come già dichiarato, la rottura si è avuta in maniera del tutto estemporanea, senza avvertire sintomi preliminari di alcun tipo. Ciò comunque non deve tranquillizzare circa il buon senso e l’opportunità di un’ispezione visiva (rotazione fuori asse) e “uditiva” (rumorosità) della puleggia motore, di tanto in tanto.

Perdita di prestazioni con aumento dei consumi. Fondamentale pulire a tagliando Collettori aspirazione e valvole egr per evitare il tutto!

Al giorno d'oggi ancora giriamo per le officine e troviamo moltissimi autoriparatori che eseguono manutenzioni ancora alla vecchia maniera sostituendo semplicemente olio e filtri.

Sempre piu' privati ci scrivono di problematiche come perdita di potenza e aumento di consumi.

Con le leggi anti-inquinamento i vapori dell'olio che in passato scaricavano a terra, oggi vengono reinmesse nell'aspirazione creando cosi' incrostazione interne causati dai vapori dell'olio.

I nostri tecnici hanno fotografato le auto di questi privati che ci hanno scritto.

Pur avendo eseguito correttamente le manutenzioni abbiamo trovato collettori di aspirazione o valvole Egr in pessime condizioni.

Molti altri invece lamentano le continue sostituzioni di valvole Egr causa bloccaggio del componente.

Per farla breve vi consiglio di eseguire o richiedere alla vostra officina di fiducia una manutenzione completa partendo dal lavaggio Olio per riallineare la compressione( Fondamentale per motori con Fap o Dpf) e fondamentale la pulizia Aspirazione che grazie al "Diesel applicator Spray" di Blue  ci permette di eseguire una pulizia specifica e profonda con pochissimo tempo e con dei costi estremamente ridotti.

Come di consueto vi alleghiamo le condizioni di egr e aspiazioni delle auto dei privati che ci hanno contattato.

Buona Manutenzione

Citroen C3 1.4 HDI, problematiche assi a camme

La modalità d’accoppiamento delle camme sui relativi assi, per quanto riguarda buona parte delle applicazioni automotive, è comunemente denominata “ad interferenza”. Questo tipo di accoppiamento meccanico è tale da richiedere che gli assi a camme vengano progettati in modo totalmente diverso rispetto agli assi a camme ricavati per fusione (più frequentemente utilizzati fino a circa i primi anni 2000, periodo dopo il quale ha iniziato a diffondersi sempre maggiormente l’interferenza).

Per entrare più nel dettaglio, gli assi a camme possono essere stampati e bozzati se costruiti in acciaio, oppure fusi in conchiglia o cera persa se in ghisa, e poi lavorati alla macchina utensile.

L’albero a camme ricavato per fusione risulta essere molto massiccio, rigido e più pesante, pertanto sempre meno adatto per la concezione dei nuovi motori, che devono rispondere a sollecitazioni sempre maggiori e al tempo stesso devono pesare il meno possibile, per cercare di ridurre i consumi.

Invece, questo nuovo metodo d’accoppiamento consiste nel fabbricare tutte le relative camme singolarmente, una per una, perfettamente rifinite, cementate, e adeguatamente rettificate da macchina utensile. Il passo successivo può essere quello di infilare una ad una le camme in un tubo di metallo che, mediante un processo di pressurizzazione, si dilaterà fino a deformarsi in modo permanente, andando a bloccare nella giusta posizione per interferenza le camme precedentemente infilate. In questo modo l’asse a camme risulterà più leggero (si ricorda che all’interno è cavo) e più predisposto

alle sollecitazioni a cui viene sottoposto durante il funzionamento del motore. In alternativa, si può invece scaldare la camma (si dilata) e raffreddare l’asse (si contrae), accoppiarli, e attendere il raggiungimento della temperatura di equilibrio, alla quale l’assieme camme-asse risulterà meccanicamente bloccato.

Quando il processo di costruzione è terminato, risulta quasi impossibile distinguere un asse a camme costruito con questa tecnica se non si pone una certa attenzione. Quindi, se l’autoriparatore non è a conoscenza del fatto che una certa vettura adotta questo tipo di tecnologia, può facilmente cadere in errore non riuscendo a dare una risposta corretta a problematiche simili a quella che andiamo a presentare.

 

Su vettura Citroen C3 1.4 HDI, motore 8HX del 2005, a seguito di rottura e successiva sostituzione della cinghia di distribuzione, risulta impossibile far coincidere la fase.

La motivazione di tale strano “fenomeno” è data dal fatto che molto probabilmente, a seguito della rottura della cinghia di distribuzione, una o più camme potrebbero essersi spostate dalla loro posizione di lavoro, non facendo poi più corrispondere le posizioni richieste dalla procedura di messa in fase del motore.

 

Nelle figure appare evidente lo spostamento di alcune delle camme.

 

Bisogna però riconoscere che, se da un lato l’utilizzo di questo albero a camme potrebbe presentare tale problematica, dall’altro, in caso di inconveniente meccanico legato alla distribuzione o allo spostamento di una camma, potrebbe “risparmiare” motore, valvole, eventuali bracci oscillanti ecc…

 

Per sottolineare l’incidenza di problematiche simili, segnaliamo che in quest’ultimo decennio le autovetture che adottano tale sistema si sono moltiplicate: basti pensare che alcune case costruttrici, come ad esempio Opel o Volkswagen, adottavano su alcune motorizzazioni questa tipologia di assi a camme già dai primissimi anni 2000.

BMW Problema catena di distribuzione propulsore N47: ecco le procedure

articolo redatto da "Bmwnews" e visibile anche sul sito: http://www.bmwnews.it/problema-catena-di-distribuzione-propulsore-n47-ecco-le-procedure/



Per chi frequenta spesso i forum della casa dell’elica o ne è fortunato-sfortunato possessore, saprà che il propulsore BMW da 2.0 litri, con codice interno N47, ha avuto diversi problemi sulla catena di distribuzione.
Il problema è relativo a TUTTI i motori N47 e N47TU (revisione tecnica in tedesco significa TU) che è declinato dalle potenze di 116 CV (x16d) fino a 184CV (x20d).

Il modello N47S, ovvero il biturbo da 204 CV, è un attimino meno soggetto a rotture perchè ha alcuni componenti sovradimensionati. Un po’ come lo sono stati i primi 535d che erano dei veri muli da lavoro rispetto ai 530d.

Il problema si manifesta come un “ticchettio” avvertibile all’interno dell’abitacolo dato che la catena di distribuzione con il motore N47 è stata spostata sul lato volanico, che piano piano aumenta la sua persistenza. Si evidenzia sopratutto intorno ai 1’500 rpm.

Il problema di fondo è una errata progettazione del pignone primario sull’albero motore.
Prima, l’utente non aveva la certezza di un richiamo o di una procedura corretta per far fronte a questo problema. Ora grazie a questo documento tutti sapranno come muoversi.

Partiamo dai modelli incriminati:

  • BMW Serie 1: E81, E82, E87, E88
  • BMW Serie 3: E90, E91, E92, E93
  • BMW Serie 5: E60, E61
  • BMW X3: E83
  • BMW X1: E84
  • BMW Serie 5: F10,F11
  • BMW X3: F25

Propulsori interessati:

  • N47
  • N47DKO
  • N47T (TU)
  • N47S

Dobbiamo distinguere ora due casi:

CASO 1: Propulsori prodotti dallo 01-03-2007 al 01-05-2009 (N47, N47DKO, N47S)
In caso di reclamo del cliente si devono cambiare le seguenti parti:

(Vedi allegati, figure da 1 a 7.)

  • 21 novembre 7.803.479 Sostituzione dei cuscinetti dell’albero motore.

Attenzione: utilizzare solo alberi motore con una data di produzione posteriore a 5.1.1 2009.
La data di produzione è stampata su ruota dentata dell’albero motore (vedi pagina 2 dell’allegato).

Significato delle figure:
I primi due indicano la linea di assemblaggio.
L’anno successivo 6 (due cifre), mese, giorno.
Ultima 5 indica il numero di riferimento del motore.
Così, l’albero a gomiti mostrato a pagina 2 dell’allegato è stato costruito il 21 ottobre 2009.

Elementi da sostituire:

  • 41 -11 7797896 pompa dell’olio catena.
  • 11 31 8 506 652 fondo catena di distribuzione.
  • 13 52 7 797 906 ruota dentata per azionare la pompa ad alta pressione.
  • 11 27 7 800 523 pignone (intermedio per alberi di bilanciamento).
  • 11 8510014 31 Supply Chain superiore.
  • 11 7.797.899 31 guidacatena di distribuzione di cui sopra.
  • 13 7.797.904 52 guidacatena di distribuzione di seguito.

Nota: la regolazione degli alberi ingranaggi intermedi accuratamente equilibrato secondo il manuale di officina. In questo caso pignone intermedio e gli alberi di bilanciamento non sono sufficientemente adatti, il motore può ancora dando origine al rumore nonostante il nuovo albero motore.
Vedere 21 novembre manuale di officina 500 “sostituzione albero motore.”

 

Credo ci sia ben poco da aggiungere. Se nonostante la sostituzione dei componenti il ticchettio dovesse ancora manifestarsi si procederà alla sostituzione completa dell’albero motore.
Nel caso si fosse già sostituito l’albero motore, si procede secondo il CASO 2.

 

CASO 2: Propulsori  prodotti dal 01-05-2009 al 03-01-2011 (N47, N47DKO, N47TU, N47S)
In caso di reclamo del cliente sostituire le seguenti parti:
(Vedi Appendice, Art. 8 a 10)31

  • 11 8506652 fondo Supply Chain.
  • 13 52 7 797 906 della pompa ad alta pressione pignone.
  • 11 31 8 510 014 Supply Chain superiore.
  • 11 7.797.899 31 guidacatena di distribuzione di cui sopra.
  • 13 7.797.904 52 guidacatena di distribuzione di seguito.

Nota: Non è necessario rilasciare il filo di legatura degli alberi di bilanciamento ruota dentata intermedia.

Nota: A partire da marzo 2011 ci sono nuovi tendicatena, che non prevedono nervature di rinforzo.(Vedi Appendice, pp. 7 e 10)In questo modo la superficie interna delle guide è liscia in tutta la sua lunghezza e la catena di distribuzione scorre facilmente su di essi.
Essi non sono cambiati i riferimenti.

Nota: Durante la riparazione rendono guide sicure sono montate senza venature laterali (in allegato, Art. 7 e 10.)

Attenzione:Non sono ammessi in riparazioni veicoli con data di produzione dopo 03/2011 ed i veicoli in cui tutte le misure esistenti sono già state adoperate.
Il ticchettio ora rientra nella normalità. Nessun rischio di rottura della catena. Non è consentita la sostituzione del propulsore a causa di questo problema.



Sensore posizione folle Fiat Doblò

Dato il numero crescente di vetture che ne sono equipaggiate, torniamo ad esaminare i sistemi Start&Stop: come detto, nell’ottica di riduzione delle emissioni inquinanti le case costruttrici stanno montando di primo equipaggiamento sulle autovetture questo sistema che consente di spegnere automaticamente il motore quando le condizioni del traffico comportano la possibilità di arresto della vettura, e di riaccenderlo nel momento in cui il guidatore intende riprendere la marcia.

A testimonianza della larga diffusione del sistema, ormai anche i mezzi da carico montano lo Start&Stop, come il caso del Fiat Doblò (il quale può essere fornito anche nella normale versione passeggeri) che è la vettura in studio in questo numero.

Per permettere ripartenze rapide e silenziose, e per sostenere le innumerevoli accensioni a cui è sottoposto il motore si rende necessario l’impiego di componenti del sistema di avviamento maggiorati, come la batteria di tipo AGM o heavy duty, per sopperire allo stress funzionale del sistema e all’erogazione di corrente durante le fasi di stop della vettura cioè quando l’alternatore è spento, e ad un motorino di avviamento più potente e robusto con diverse geometrie e diversi materiali rispetto ad un motorino di avviamento tradizionale.

A questi componenti fondamentali si affiancano un alternatore maggiorato, con una capacità di erogazione della corrente incrementata, lo stabilizzatore di tensione, che ha lo scopo di mantenere costante la tensione sui dispositivi sensibili agli abbassamenti di tensione (come ad esempio l’autoradio), permettendo così di non avere problemi di alimentazione in fase di avviamento ed entrata in funzione dello Start&Stop, ed il sensore di stato batteria IBS ubicato sul polo negativo della batteria (Figura 1), che ha la funzione di monitorare lo stato di carica della batteria:

Figura 1

 

Il sistema inoltre si avvale di un rilevatore di depressione sul servofreno, di un sensore riconoscimento cambio in folle, ed un sensore di posizione frizione.

Nell’autovettura Fiat Doblò presa in esame il sistema è gestito dalla centralina motore e dal body computer messi in comunicazione tramite rete CAN ad alta velocità (C–CAN), che stabiliscono se esistono le condizioni per il  funzionamento del sistema Start&Stop.

La centralina motore sulla base delle informazioni sullo stato della vettura e sui componenti del sistema Start&Stop, decide quando spegnere il motore e quando riavviarlo, mentre il bodycomputer acquisisce una parte delle informazioni relative allo stato di tutti i componenti della vettura che interagiscono con il sistema Start&Stop e che non sono monitorati direttamente dalla centralina motore, comunicando l’abilitazione o l’inibizione a poter effettuare uno spegnimento o un riavviamento del motore. Il sistema è attivo ad ogni avviamento della vettura, ma può essere escluso premendo il tasto dedicato collocato sul tunnel centrale, lateralmente al freno a mano.

L’attivazione del sistema sul Fiat Doblò con cambio meccanico avviene a vettura pressoché ferma con pedale acceleratore e frizione rilasciati, e cambio in folle.

La casistica guasti racconta che il sistema può andare incontro a dei malfunzionamenti se si presentano problemi al sensore di posizione folle del cambio, posizionato proprio sulla leva come si evince dalle immagini seguenti (prese dopo aver rimosso la copertura in plastica della leva):

Figura 2

 

Figura 3

In questo caso, la centralina motore non ha la possibilità di acquisire l’informazione sul posizionamento del cambio in folle, e quindi inibisce il sistema al funzionamento.

Con l’avaria del sensore posto sulla leva cambio, i codici guasto (originali) che si presentano a seguito di indagine con strumentazione diagnostica sono i seguenti:

“P181D – Sensore posizione leva cambio (plausibilità)”

“P1850 – P1851 – Sensore posizione leva cambio”



Problematica al Sensore temperatura gas esausti della Renault Megane terza serie

Torniamo a parlare dei sistemi di abbattimento del particolato che, come è noto, svolgono l’importante compito di trattenere la fuliggine (particelle di PM10) sospesa nei gas di scarico delle autovetture con motorizzazioni a gasolio, ma che possono essere anche fonte di innumerevoli problemi, spesso fortemente penalizzanti del normale funzionamento dell’auto.

Questi sistemi, sia nella versione che prevede l’uso della cerina (il particolare additivo che si mescola con il carburante) caratteristico degli impianti FAP, sia nella versione DPF (che lavora senza additivo), sono provvisti di almeno due sensori di temperatura (di tipo NTC o PTC) in ingresso ed uscita dal filtro antiparticolato che rilevano appunto la temperatura di esercizio dell’elemento filtrante, determinante ai fini della rigenerazione (pulitura del filtro). In particolare, analizziamo l’inconveniente sull’impianto di scarico della Renault Megane terza versione del 2009 con il 1.5 dCi (cod. mot. K9K836), che riguarda nello specifico il sensore di temperatura gas di scarico a monte.

Motore K9K

La problematica genera l’accensione della spia MIL (avaria motore), e la persistenza in modalità attiva della spia del service (la chiave inglese), nonostante si sia proceduto alla corretta procedura di azzeramento del chilometraggio di manutenzione dopo la sostituzione dell’olio: questo aspetto è inoltre accompagnato da un valore in diagnosi del livello di degrado lubrificante motore non plausibile con la manutenzione effettuata, cioè il valore continua ad essere troppo elevato benché sia stato azzerato in fase di reset del service. Ad una verifica diagnostica, avvenuta con più strumenti commerciali, si riscontra un unico  errore, alquanto singolare e non ben specificato:

P1525COERENZE INFORMATICHE MULTI PER RV-LV

Eseguendo la cancellazione dell’errore, il guasto scompare ma si ripropone durante la marcia, mentre la spia manutenzione continua a rimanere comunque attiva. Data la persistenza del degrado olio e della spia manutenzione accesa, si potrebbe pensare di effettuare una rigenerazione forzata su strada allo scopo di resettare in qualche modo tali parametri, la quale però non sortisce nessun miglioramento: infatti spia ed errore rimangono attivi. Come anticipato, in realtà è il sensore di temperatura dei gas di scarico a monte che crea la problematica; la particolarità risiede nel fatto che l’errore è rintracciabile solo effettuando la diagnosi in modalità EOBD, la quale restituisce i seguenti codici guasto:

  • P0544 – SENSORE TEMPERATURA DEL GAS DI SCARICO, GUASTO NEL CIRCUITO ELETTRICO;
  • P0545 – SENSORE TEMPERATURA DI RICIRCOLO GAS DI SCARICO, BANCATA 1, SEGNALE IN ENTRATA BASSO.

La sonda è posizionata nella parte posteriore del motore, verso l’abitacolo e non è facilmente raggiungibile; si trova direttamente avvitata sul collettore di scarico al disopra del turbocompressore. L’immagine mostra l’ubicazione dal sotto vettura:

Ubicazione sonda

Per controllare l’effettiva avaria, si può procedere ad un controllo sui valori ohmici assunti dalla sonda a caldo e a freddo, che in caso di guasto presenta una resistenza caratteristica che differisce di molto dai riferimenti indicati:

  • a freddo: 1,1 Mohm;
  • a caldo: 140 kohm.

La problematica si risolve sostituendo il componente: ciò difatti permette la cancellazione definitiva del codice guasto (operando sempre in EOBD) e lo spegnimento automatico della spia del service alla successiva accensione del quadro.



I TRE COMPITI DELL'OLIO

1) Lubrificazione per evitare lo strisciamento tra le parti a contatto interponendosi tra gli organi in movimento riducendo l'attrito

 

2) il raffreddamento per togliere calore dalle zone più calde e trasferirlo in maniera veloce alle altre parti del motore per unificare le temperature all'interno del propulsore dissiparlo tramite il radiatore olio ove sia montato e in altri sistemi raffreddato dal liquido radiatore.

Da notare che il lubrificante agisce sulla fonte di calore più di quanto possa fare il liquido antigelo.

 

3) stabilizzare: proteggere i metalli dall'ossidazione, tenere pulito il circuito, essere stabile per tutto il tempo della sua attività nel motore evitando la formazione di residui carboniosi (scorie) che modificano la lubrificazione intasando l'impianto riducendo la portata e la pressione del lubrificante.

Le prime a risentire del problema sono le fasce elastiche che si bloccano nella sede del pistone perdendo di mobilità ed elasticità riducendo la compressione (importanza del lavaggio olio prima di ogni sostituzione olio.)

 

I motori turbo moderni oramai viaggiano con pme di circa 20 bar e impulsi di pressione di 150 bar e oltre, per capirci e come che sul pistone si scarichi una forza di 5 tonnellate capite il carico sopportato dalle bronzine nei motori moderni e veramente notevole e solo l'olio giusto e l'unica alternativa alle rotture del manovellismo del motore.

 

Nella turbina l'alberino della stessa dal lato dello scarico i gas combusti raggiungono oltre 850 gradi c.

 

PME: PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA

La pme è un valore che dobbiamo considerare ogni qualvolta tentiamo di tirare fuori cavalli in più da un motore: la pme è l'indice che non solo ci permette di confrontare motori tra loro anche se differenti ma ci segnala quanto un motore sia sfruttato o spinto, in concreto ci dice qual è la sollecitazione all'interno della camera di scoppio del motore.

Esempio: a ogni bar di aumento nella pme la temperatura del cielo del pistone sale di circa 10 gradi C. e di conseguenza aumenteranno le sollecitazioni cui sono sottoposte bielle e bronzine.

Il pme non si può misurare ma si può solo calcolare.

Per ottenere più cavalli da un motore endotermico la teoria e molto semplice (in realtà la pratica ha bisogno di compromessi) basta aumentare la pme oppure a pme costante aumentare il numero di giri.

Un modo per aumentare la pme è la sovralimentazione molto comune nei ns motori.

       MOTORI euro4e5 CON SISTEMI POST -TRATTAMENTO cat C

 

C1: oli a bassa viscosità con HTHS (2,6-2,9 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri saps (minore 0,5%) Elevate prestazioni Fuel economy richiesto per vetture FORD

 

C2: oli a bassa viscosità con HTHS (2,9 mPa.s) e medio tenore in ceneri saps (minore di O,8) per vetture del gruppo PSA

 

C3 oli a bassa viscosità con elevato HTHS (superiore 3,5 mPa.s) e medio tenore di ceneri saps(minore 0,8 %) per vetture tedesche BMW-MERCEDES- AUDI- VOLKSWAGEN

 

C4 : oli a bassa viscosità con elevato HTHS ( superiore a 3,5 mPa.s) e bassissimo tenore in ceneri saps ( minore di0,5 %) standard per vetture RENAULT

 

Tutti gli oli con bassa viscosità a freddo O (0w30 -0w40 definiti Fuel economy) hanno creato qualche problema ai cuscinetti del l'albero motore e alberi a camme nei motori di recente costruzione, per questo e diventato fondamentale conoscere la viscosità dinamica del lubrificante:HTHS (HIGH TEMPERATURE HIGH SHEAR )

Questo parametro e misurato a 150gradi C. e a elevate pressioni di sforzo per conoscere la viscosità sotto sforzo, quella che potrebbe causarci danni agli accoppiamenti meccanici (bielle bronzine camme e altri).

Nei vecchi lubrificanti un valore HTHS accettabile era di 2,9 mPa.s nei moderni lubrificanti e per i motori più evoluti de essere superiore a 3,5 mPa.s capite come sia importante capire e conoscere questo dato.

                                

                   NOACK TEST ASTM D- 5800

Al raggiungimento di una certa temperatura il lubrificante comincerà a perdere per evaporazione alcune delle sue molecole più leggere per lasciare quelle più pesanti al suo interno aumentando la viscosità Dell olio e quindi rallentando la sua velocità di azione nell’impianto di lubrificazione.

Le molecole perse per evaporizzazione sono quelle che troviamo poi nei collettori di aspirazione, valvole E.G.R. e anche nelle turbine, che ci creano una miscela grassa che disturba i sistemi post-trattamento.

Questo test è il sistema per misurare questa volatilità e determinare la quantità della perdita di peso del lubrificante.

Nel test l’olio è riscaldato a150 gradi per un certo periodo di tempo determinato; il risultato sarà un report della percentuale di peso perso per ebollizione.

Le normative A.P.I. Permettevano sino al 2005 sino al 15% di percentuale di perdita oggi nei motori moderni una buona percentuale e sotto il 9 %, lubrificanti di alta qualità (non comuni in Europa) possono arrivare anche al 5% di percentuale.

Una volatilità estremamente bassa consente di mantenere le qualità di un lubrificante (protezione-prestazione-durata) in tutto l'intervallo anche se prolungato garantendo un minor consumo di olio un minor numero di emissioni e di conseguenza minor consumo di carburante.

Il test e conosciuto nel settore dal 1930.

Capirete a questo punto come sia di fondamentale importanza avere la tracciabilità del prodotto, la data di produzione (un olio dura due anni dalla sua produzione poi subisce un’ossidazione naturale perdendo le sue caratteristiche) nella confezione deve essere riportato il luogo di produzione che dovrà essere uguale a quello riportato nella scheda tecnica con i parametri forniti dal produttore.



Anomalie su nuova SMART MHD

La parola “microibrido” abbraccia ognuna delle diverse tipologie di impianti Start & Stop esistenti sul mercato, e proprio questo aspetto deve essere ben evidenziato: NON esiste un unico sistema Start & Stop! Esiste infatti il sistema classico, in cui la vettura arresta il motore nelle situazioni di sosta, e il sistema più evoluto, in cui alla funzione di Start & Stop si affianca anche il recupero energia in frenata. Il principio di base della tecnologia Start & Stop è sempre lo stesso, intorno al quale orbitano però delle varianti costruttive e delle strategie diversificate a seconda del costruttore. Ormai i sistemi Start & Stop vengono montati da ogni casa automobilistica, e ciascun costruttore sceglie di quale impianto dotarsi (Bosch, Denso, Valeo…).
Oggetto dell’attuale analisi è il sistema microibrido che equipaggia la vettura Smart mhd, targato Valeo e denominato St.A.R.S. (Starter Alternator Reversible System).
In questa vettura la funzione di spegnimento e riavvio del motore è affidata ad un sistema composto da un moto-alternatore, che svolge contemporaneamente la funzione di motorino d’avviamento e alternatore (Fig. 1).

Fig. 1 – Moto-alternatore sistema St.A.R.S.

A tal proposito mettiamo in evidenza fin da subito che la vettura non presenta un classico motorino d’avviamento: sia gli avviamenti automatici (funzione Start & Stop) che quelli manuali da chiave, sono effettuati dal gruppo moto-alternatore mediante cinghia. La coordinazione delle due modalità di funzionamento del moto-alternatore è affidata ad una “centralina del moto-avviamento” (Fig. 2)

Fig. 2 – Centralina del moto-avviamento su Smart mhd

Più in dettaglio: quando la vettura si trova a dover effettuare l’avviamento del motore, la centralina del moto-avviamento coordina le tre fasi necessarie per la generazione del campo magnetico statorico del moto-alternatore, questo sulla base di un sensore di posizione interno al moto-alternatore stesso che fornisce l’informazione sulla posizione del rotore, al fine di generare “in fase” le tre fasi del cablaggio di potenza.

Quando invece la vettura si trova in moto, la centralina del moto-avviamento si occupa di trasformare la tensione alternata generata dal moto-alternatore in tensione continua 12 V da inviare alla batteria attraverso il terminale B+.

In Fig. 3 è possibile notare l’andamento di due delle tre fasi generate dal moto-alternatore a veicolo in moto. Si noterà che non si tratta di tensione propriamente alternata, bensì pulsante.

Fig. 3 – Andamento delle tensioni in due dei tre cablaggi di potenza trifase

 

Le tre fasi presentano questo profilo sia che si tratti di ricarica, sia che si tratti di avviamento, e la costruzione del profilo di ogni fase viene eseguita sulla base di tre segnali che la centralina riceve sui pin D4, E4 e F4, secondo quanto raffigurato nello schema di Fig. 4.

Fig. 4 – Schema elettrico del moto-avviamento

 

La strategia della vettura prevede che se la centralina del moto avviamento non riceve tutti i segnali da questi tre pin, l’avviamento non può avvenire, sia che si tratti di avviamento manuale da chiave, sia che si tratti di avviamento automatico per la funzione Start & Stop.

Succede allora che un danneggiamento del connettore in questione, sul moto-alternatore, porti alla messa fuori uso del sistema, e alla totale impossibilità di avviare la vettura. In Fig. 5 viene mostrato il cablaggio in questione, ubicato direttamente sul moto-alternatore, nel vano motore posteriore.

Fig. 5 – Moto-alternatore St.A.R.S., danneggiamento del connettore di comunicazione con centralina del moto-avviamento

Dato che nel connettore in questione questo tipo di difettosità è frequente, può accadere molto spesso di trovarsi con la vettura in cui non è possibile la messa in moto.

Basta allora ripristinare il cablaggio e cancellare il codice guasto inevitabilmente apparso in diagnosi per far si che il sistema torni a funzionare correttamente.

In tal proposito è bene segnalare che, in sede di diagnosi, entrare in comunicazione con la centralina motore non è d’aiuto, dato che il sistema prevede la centralina del moto-avviamento separata da quella motore. Pertanto qualunque codice guasto relativo al sistema St.A.R.S. risulterà presente in centralina “moto-avviamento”

In particolare, quando si presenta il problema, i codici guasto rilevabili in diagnosi centralina moto-avviamento sono i seguenti:

  • “0A4B – Sensore posizione alternatore
  • “065C – L’alternatore è bloccato

L’ultimo errore in diagnosi si presenta anche quando si tenta la messa in moto con il connettore rotto.



Iniettori piezoelettrici Siemens: scopriamoli insieme

Vediamo nello specifico come sono fatti e come funzionano gli iniettori piezoelettrici Siemens.
Una particolarità rispetto agli iniettori elettromeccanici sono le dimensioni leggermente più contenute e il loro funzionamento elettrico di comando.
Per la loro attivazione si ha bisogno di tensioni pari a 70 Volt (mentre si raggiungono i 120 ÷ 140 Volt a fine processo) e di correnti di circa 8 ÷ 10 Ampere; le pressioni di iniezione possono variare da poche centinaia fino a circa 1500 bar.
Il principio di funzionamento è quello classico degli iniettori per impianti common rail, dove la differenza di pressione tra la zona superiore ed inferiore dello spillo di tenuta determina l’iniezione o meno di carburante nella camera di scoppio (stessa pressione spillo chiuso). Lo scarico della pressione superiore, a seguito del comando elettrico impartito dalla centralina all’iniettore, determina uno squilibrio con la pressione sulla faccia inferiore permettendo così l’alzata dello spillo e quindi l’iniezione di carburante.
Prima di analizzare cosa accade all’interno dell’iniettore è bene aprire una piccola parentesi relativa ai materiali piezoelettrici. Il nome “piezo” deriva dal greco “piezein” che significa premere.
La scoperta dei materiali con effetti piezoelettrici risale al 1880. Questi materiali hanno la caratteristica di generare ai loro estremi una tensione elettrica se sottoposti a deformazioni meccaniche; al contrario se sottoposti ad una tensione si deformano di conseguenza. Tale deformazione permane anche dopo aver tolto alimentazione al componente, e permane fino a che non venga applicata una corrente di polarità inversa. I cristalli di quarzo sono quelli più comunemente utilizzati.
La parte alta dell’iniettore ove è sistemato l’elemento piezoelettrico è composta da più strati sovrapposti di questo materiale; a seguito del comando impartitogli dalla centralina controllo motore con una tensione di 70 Volt, il materiale subisce una deformazione; questo fenomeno si riproduce per circa 200 volte (questo dato varia in funzione del numero di strati che compone l’iniettore), creando come effetto l’innalzamento della tensione fornita dalla centralina a circa 140 Volt.
La figura di seguito riportata mostra l’iniettore chiuso: com’è possibile vedere, la pressione carburante agisce sia sulla parte inferiore dell’ago dell’iniettore, sia nella parte superiore.
Condizione di iniettore chiuso, bilanciamento delle forze agenti sull’ago.

Figura 1

A seguito del comando da parte della centralina motore, il piezoelettrico si deforma andando a premere sulla leva amplificatrice. L’abbassamento della leva fa spostare il pistoncino sottostante, il quale consente l’apertura della valvola di scarico. L’apertura della valvola fa si che crolli la pressione del gasolio nella parte alta dell’ago dell’iniettore, scaricando parte del gasolio verso il ritorno; in questa condizione la pressione del gasolio che spinge nella parte bassa dell’ago permette che esso si sollevi creando l’iniezione di carburante attraverso i microfori presenti sulla punta dell’iniettore:

Figura 2



Grazie all’utilizzo di un oscilloscopio applicato ai capi dell’iniettore è possibile visualizzare le forme d’onda relative all’attivazione di questo componente da parte della centralina.
Lo strumento è stato settato con una base dei tempi pari a 500 µsec/div ed una scala dei Volt pari a 50 Volt/div (in volt, non in ampere).
La prima immagine mostra un segnale composto da due impulsi; tale rilevamento è stato effettuato con il motore termicamente regimato e funzionante al regime minimo.
I due impulsi rappresentano, in sequenza da sinistra a destra, la pre-iniezione e l’iniezione di potenza:

Figura 3

 

L’immagine che segue è stata prelevata con lo stesso metodo della precedente.
Com’è possibile vedere l’impulso è solamente uno; tale rilevamento è stato effettuato con il motore termicamente regimato e funzionante ad un regime superiore ai 3000 giri/min.
L’immagine rende evidente come il numero di iniezioni è passato da due ad una solamente. La metodologia di prova (funzionamento a vuoto del motore) non ha fatto rilevare post-iniezioni o un numero maggiore di pre-iniezioni.

Figura 4

Nella spiegazione del funzionamento del materiale piezoelettrico si è detto che, una volta deformato a seguito di un comando elettrico, il materiale rimane nella posizione assunta fino a che non venga dato un comando elettrico avente la polarità inversa rispetto al primo. Analizzando l’andamento degli impulsi elettrici sotto l’aspetto dei volt, questa inversione di polarità non viene rilevata. Mentre se si va ad analizzare l’andamento della corrente di comando, è possibile visualizzare questa inversione di polarità che si ha quando la centralina decide di chiudere l’iniettore.
L’immagine che segue mostra la relazione tra l’impulso di comando visualizzato in tensione (segnale sotto) e l’andamento della corrente (segnale sopra). Com’è possibile vedere la corrente assume tre andamenti: nel primo positivo cioè quando l’iniettore viene comandato ad aprirsi; nel secondo la corrente è quasi pari a zero (l’iniettore rimane aperto) e nel terzo, in cui la corrente assume valori negativi, (la chiusura dell’iniettore, figura 5).

Figura 5

Nota
Al fine di rilevare la corrente di comando, lo strumento deve essere collegato ad una pinza amperometrica, la quale ha il compito di convertire in Volt la corrente che passa in un filo dell’iniettore (indifferentemente nel filo positivo o nel filo negativo).
La pinza amperometrica utilizzata in questo caso era impostata con un fattore di conversione di 10 mV/A, cioè un Ampere che fluisce nel filo fornisce in uscita 10 mV.
L’oscilloscopio è stato regolato con una base dei tempi pari a 100 µsec/div, ed una scala dei volt pari a 50 Volt/div per il canale A (comando in tensione) e 50 mVolt/div per il canale B (andamento della corrente).

Per completezza di informazione si evidenziano i codici che troviamo sulla testa degli iniettori (Figura 6):

Figura 6

Molto importante è il codice IIC (Injector individual correction: valore di correzione specifico per iniettore) a 6 cifre. In caso di sostituzione di uno più iniettori, il relativo codice per ciascun di essi va inserito alla voce “riprogrammazione valori di correzione iniettori” dello strumento diagnostico che supporti tale funzione.



Come smontare un iniettore su MERCEDES che non si riesce a togliere

Prendiamo in esame una Mercedes classe E anno 2003 che e' arrivata presso una delle nostre officine autorizzate con iniettori che non andavano e di conseguenza dovevano esser smontati e riparati ma all'apertura del vano motore ci troviamo una bella sorpresa....

Troviamo tutta la testata e tutti gli iniettori sommersi da materiale resinoso che con il calore si era seccato saldando cosi' gli iniettori alla testata.

Logicamente neanche con l'apposito estrattore non si riusciva neanche minimamente a svitare gli iniettori che avvitati con dei bulloni da 6 sicuramente non riescono a fare tenuta e sfiatano creando questi problemi agli autoriparatori.

impossibilitati a smontarli vi facciamo vedere come siamo riusciti a pulire tutto il mareriale resinoso con lo "smonta iniettori facile" del Team bluetech.

per farvi notare meglio il potere di questo prodotto abbiamo agito solo su uno degli iniettori per evidenziare la differenza.

Abbiamo fatto agire per una mezz'ora lo spray con il motore caldo e pulito ogni tanto il materiale che si scioglieva.

Per avere ancora il lavoro piu' facile abbiamo rispuzzato lo "Smonta iniettori facile" e l'abbiamo fatto agire per una notte intera ottenendo cosi' il risultato che potete constatare.

Questo spray e' ottimo anche per smontare iniettori o candelette in queste condizioni di tutte le case automobilistiche.


smonta iniettori facile

Risoluzione per mancata commutazione GPL/BENZINA e viceversa su Grande punto, Panda e Bravo

VERSIONI
GPL
LAMENTATO CLIENTE
Mancata commutazione Benzina-Gpl e viceversa
RISULTATO ANALISI DI OFFICINA
1) connettore iniettori gas scollegato
2) cablaggio iniettori gas lesionato
3) ostruzione tubi alta pressione gas ed elettrovalvola riduttore causa polvere metallica
all’interno
Dopo aver verificato il lamentato, intervenire secondo la seguente check-list
INTERVENTO
A fronte del lamentato cliente occorre eseguire le verifiche/controlli di seguito elencati:
1) Ricollegare il connettore staccato e verificare la sequenza di iniezione gas 1-2-3-4.

1) Ripristinare il cablaggio ricollegando eventuali fili interrotti mediante termorestringenti con
stagno incorporato (con riferimento alla operazione 1057B90). Isolare i fili tra loro con
nastro isolante e ricoprire il cablaggio con guaina corrugata. Fissare il cablaggio alla
molletta (2) fissata sul punto di fissaggio Rail alla staffa.

 

Se l’auto non commuta più a gas (pur non avendolo ancora esaurito) verificare la presenza
di polvere metallica all’interno dell’elettrovalvola riduttore, che ostruisce il passaggio gas.
Dopo aver messo in sicurezza l’impianto scollegare il tubo in rame alta pressione. Se è presente questa polvere scollegare il tubo
alta pressione da 6mm anche sulla multivalvola e soffiarlo. Smontare quindi l’elettrovalvola
gas sul riduttore, aprirla, pulirla dalla polvere e sostituire il filtro in carta.

 

In seguito eseguire un lavaggio degli iniettori GPL con L'additivo "SBLOCCA INIETTORI SEQUENZIALI GPL bLUETECH" e completare il trattamento aggiungendo il trattamento nel serbatoio gas "LPG SYSTEM CLEAN & PROTECT BLUETECH"



Come testare la funzionalità dell'additivo Common rail BLUETECH

Vi propongo un test effetuato con la diagnosi Hella-Gutmann su una Audi A3 2.0TDI che gira male dopo essere stata ferma 2 anni (fermo amm).

A vettura calda sono stati rilevati i valori di correzione iniettori prima e dopo (percorsi 5km) l'utilizzo degli additivi della Bluetech

In questo caso abbiamo utilizzato un contenitore di additivo per gasolio diesel common rail high pressure.

Abbiamo fatto lavorare l'additivo puro escludendo il serbatoio e facendolo perscare direttamente dal macchinario di lavaggio iniezione.

I valori limite di "correzione iniezione cilindri" su questo sistema sono 0,2 / -0,2 mg/C
Il cilindro in difetto è quello con valore positivo più alto. 

Dopo il trattamento abbiamo risolto il problema di questa Audi A3 con il massimo risultato che si potesse ottenere.

Inoltre la macchina ha avuto un perfezionamento anche su gli altri cilindri con una risposta piu' pronta del motore e consumi piu' bassi.

Vi allego nella parte sottostante il test su diagnosi di prima e dopo il trattamento.

selezioniamo la vettura
correzione cilindri a 3000 giri
correzione cilindri a 4000 giri
correzione cilindri dopo il lavaggio iniezione con il Common rail high pressure della Bluetech

RABBOCCO ADDITIVO FAP SU FORD S MAX 1600TDCI E 2000TDCI DAL 2005 IN POI

Per eseguire correttamente il rabbocco dell'additivo, posizionarsi in una zona di officina pulita e priva di contaminazioni sospese in aria (come polvere freni, fumi o altro), è quindi vivamente sconsigliato eseguire l'operazione all'aperto.
Prima di effettuare l'operazione, procurarsi un kit dedicato necessario per effettuare correttamente l'intervento composto da:
-n.1 contenitore con l'additivo
-n.1 contenitore vuoto (da utilizzare come troppo pieno)
-n.1 tubo di riempimento con tappo e raccordo ad innesto
-n.1 tubo per il troppo pieno
-n.1 attrezzo di sostegno per il "troppo pieno"

Avvertenza:
Durante l'operazione è consigliato l'uso di guanti e occhiali data la particolare natura aggressiva del liquido trattato.



PROCEDURA DI RIFORNIMENTO DELL'ADDITIVO CARBURANTE
Prima di cominciare le operazioni di rifornimento leggere almeno una volta tutta la procedura.
1. Sollevare il veicolo
2. Smontare la ruota posteriore destra
3. Smontare il tappo di chiusura del raccordo a innesto rapido della tubazione di "troppo pieno" (foto1 - Racc. A) del serbatoio additivo carburante (Sganciare la linguetta di bloccaggio)
4. Agganciarvi la tubazione di "troppo pieno" del kit di rifornimento additivo carburante
5. Smontare il tappo di chiusura del raccordo a innesto rapido della tubazione di rifornimento (foto 1 - Racc. B) del serbatoio additivo carburante (Sganciare la linguetta di bloccaggio)
6. NOTA: In questa fase mantenere il contenitore additivo del kit di rifornimento ad una altezza da terra inferiore al serbatoio dell'additivo carburante del veicolo
7. NOTA: Accertarsi che la valvola del contenitore del kit di rifornimento sia nella posizione di chiusura
8. Collegare la tubazione del contenitore additivo del kit di rifornimento al raccordo di rifornimento serbatoio additivo carburante (foto 1 - Racc. B)
9. Fissare il contenitore di "troppo pieno" (vuoto), la rete e il gancio del kit di rifornimento al lato inferiore del veicolo
10. Inserire la tubazione di "troppo pieno" del kit di rifornimento serbatoio additivo nel contenitore di "troppo pieno"
11. NOTA: Accertarsi che il kit di rifornimento serbatoio additivo carburante venga mantenuto sempre in posizione orizzontale
12. Con l'ausilio di un martinetto per cambio adatto (o altro), sollevare il contenitore additivo del kit di rifornimento al di sopra dell'altezza da terra del serbatoio additivo carburante del veicolo
13. AVVERTENZA: Evitare infiltrazioni di aria nella tubazione del bocchettone di rifornimento
14. Aprire la valvola del contenitore additivo del kit di rifornimento e rifornire il serbatoio del veicolo fino a quando dalla tubazione di "troppo pieno" fuoriesce del liquido additivo (questo indica che il serbatoio additivo del veicolo è pieno)
15. (NOTA: Se durante la procedura di rifornimento il contenitore additivo del kit di rifornimento si svuotasse, chiudere la valvola del contenitore additivo del kit di rifornimento, abbassare il contenitore additivo e scollegare la tubazione di rifornimento. Collegare la tubazione di rifornimento ad un nuovo contenitore additivo, sollevare il contenitore additivo, quindi aprire la valvola del nuovo contenitore e continuare a rifornire il serbatoio additivo carburante)
16. Chiudere la valvola del contenitore additivo del kit di rifornimento
17. Posizionare il contenitore additivo del kit di rifornimento al di sotto dell'altezza da terra del serbatoio additivo del veicolo per bloccare il flusso del liquido
18. Aprire la valvola del contenitore additivo del kit di rifornimento serbatoio additivo carburante per far rifluire il liquido additivo nel contenitore additivo (recupero dell'additivo presente nelle tubazioni di rifornimento)
19. Scollegare la tubazione di rifornimento dal serbatoio additivo carburante
20. Chiudere la valvola del contenitore additivo del kit di rifornimento
21. Montare il tappo di chiusura del raccordo a innesto rapido della tubazione di rifornimento serbatoio additivo carburante del veicolo
22. Smontare la tubazione di "troppo pieno" dal serbatoio additivo carburante
23. Montare il tappo di chiusura del raccordo a innesto rapido della tubazione di "troppo pieno" serbatoio additivo carburante del veicolo
24. Abbassare il veicolo
Procedura di rifornimento dell'additivo carburante conclusa.


NOTA: Una volta completata la procedura di rifornimento del serbatoio additivo carburante, è necessario eseguire la procedura di ripristino del sistema additivo carburante.



VARIATORE DI FASE FIAT 500

Analizziamo oggi il funzionamento del variatore di fase della Fiat 500.
Installato direttamente sull’albero a camme, questa novità tecnica ha permesso di ottenere migliorie sia sotto l’aspetto dell’erogazione della potenza, sia sotto l’aspetto delle emissioni inquinanti. Il variatore funziona con la pressione idraulica dell’olio motore, ed è gestito dalla centralina controllo motore attraverso un’apposita elettrovalvola.
Questo dispositivo permette di variare la posizione dell’albero a camme rispetto all’albero motore, mentre l’alzata e l’incrocio valvole restano fissi.

Figura 1

  1. Puleggia dentata albero a camme
  2. Tamburo
  3. Vano di anticipo
  4. Vano di ritardo
  5. Rotore
  6. Segmenti di tenuta
  7. Elettrovalvola a cassetto
  8. Ritorno olio
  9. Entrata olio

Il tamburo (2) è solidale con la puleggia della distribuzione, mentre il rotore (5) è solidale con l’albero a camme; l’accoppiamento tra rotore e tamburo dà origine a due vani (3 e 4), uno per l’anticipo (3) ed uno per il ritardo (4) dell’albero a camme rispetto all’albero motore. L’albero a camme può muoversi in entrambi i versi, in anticipo e in ritardo, per effetto della differenza di pressione idraulica agente sulle facce delle pale del rotore (5), ottenuta caricando e scaricando i due vani prima citati di olio motore in pressione. Invece il bilanciamento delle pressioni permette di bloccare il movimento dell’albero a camme. L’afflusso di olio nei vani viene gestito dalla centralina motore attraverso il comando dell’apposita elettrovalvola a cassetto (7).

Figura 2

Figura 3

L’elettrovalvola viene alimentata con 12 V, e comandata dalla centralina tramite segnale in duty cycle.

Come anticipato il segnale di comando è un d.c. PWM, ossia con modulazione della massa; il grafico è stato ottenuto a motore freddo e al regime minimo, il duty cycle ammonta a 39,5 %, e ciò indica che il variatore è entrato in funzione.

Comando PWM variatore di fase, regime minimo e motore freddo

Comando PWM variatore di fase, regime minimo e motore caldo

Evidentemente con una bassa temperatura del motore, la centralina, tramite il variatore, va a regolare gli anticipi affinché si raggiungano le temperature ideali in tempi più rapidi.

La percentuale di massa data cambia notevolmente quando invece il motore ha raggiunto le temperature di esercizio: infatti si ha appena un duty cycle di 11,4 %, e questo vuol dire che l’elettrovalvola non è stata attivata.

Comando PWM variatore di fase, regime minimo e motore caldo

 

In questo caso il motore era termicamente regimato, e per cui l’ECU non è andata più a comandare il variatore, riportando la fasatura all’impostazione ordinaria.

Il variatore è entrato di nuovo in funzione quando si sono raggiunti i 3000 g/min: la centralina lo comanda per adeguare al meglio gli anticipi e i ritardi ai diversi regimi di rotazione, a vantaggio delle prestazioni, dei consumi, e soprattutto del controllo dei gas di scarico. Tutte le misurazioni sono state fatte a vettura ferma.

La percentuale di duty cycle raggiunta è stata del 43,4 %.

Comando PWM variatore di fase, 3000 g/min

Se il variatore di fase si blocca in una posizione, che sia essa di anticipo, di ritardo, o una posizione intermedia a causa di un guasto meccanico o per un corto circuito all’elettrovalvola di pilotaggio, la centralina non comanda più il componente.

Se invece il variatore risultasse lento nel raggiungere le posizioni richieste, la centralina comanda l’elettrovalvola in modo da tenerlo nella configurazione di massimo anticipo (posizione di riposo).



SISTEMA DI POST-TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO

La stretta sui limiti delle norme antinquinamento ha condotto i costruttori a sviluppare per i veicoli a ciclo diesel, oltre ai normali sistemi di trattamento dei gas di scarico, anche un sistema di post-trattamento sempre più efficiente.
Tale sistema prende il nome di SCR dall’inglese Selective Catalytic Reduction, e la sua funzione è quella di abbattere gli ossidi di azoto che si formano durante la combustione a causa dell’elevata temperatura, dell’elevata pressione e dall’eccesso di ossigeno in camera di combustione; gli ossidi di azoto, nelle due forme di biossido (NO2) e di monossido (NO), sono pericolosi agenti inquinanti e tra l’altro responsabili della formazione delle piogge acide e dello smog.
La tecnologia SCR si basa su una reazione chimica di riduzione selettiva, vale a dire che la riduzione è mirata e ha effetto solo sugli ossidi di azoto contenuti nei gas di scarico ma non sugli altri elementi, ed avviene nell’apposito catalizzatore di riduzione, che è separato da quello convenzionale di ossidazione: la vettura quindi è dotata di due catalizzatori distinti.
Nel catalizzatore di riduzione gli Nox contenuti nei gas di scarico vengono trasformati in azoto (N2) e acqua (H2O) mediante l’iniezione continua di un agente riducente a monte del catalizzatore di riduzione.
L’agente riducente è conosciuto nel settore automobilistico sotto il nome di Ad-Blue ed è una soluzione incolore di urea purissima prodotta sinteticamente al 32,5 % e acqua; l’Ad-Blue gela a temperature inferiori a -11°C e a temperature elevate (70°C – 80°C) si scompone formando ammoniaca che costituisce la causa di odori sgradevoli.
Il funzionamento può essere descritto nel seguente modo: l’agente riducente viene aspirato tramite l’apposita pompa da un serbatoio separato da quello del carburante e pompato ad una pressione di circa 5 bar verso un iniettore pilotato dalla centralina motore e posto nella tubazione di scarico immediatamente prima del secondo catalizzatore, il quale inietta l’Ad-Blue nel flusso dei gas di scarico che trascinano con sé l’agente riducente. Per assicurare una distribuzione di Ad-Blue quanto più uniforme possibile nel gas di scarico viene utilizzato un miscelatore montato subito a valle dell’iniettore.
Nel tratto iniziale del catalizzatore di riduzione l’agente riducente viene scomposto in ammoniaca (NH3) e biossido di carbonio (CO2); nel settore riducente vero e proprio del catalizzatore quindi l’ammoniaca (NH3) reagisce con gli ossidi di azoto (NOx) producendo azoto (N2) e acqua (H2O).
Il grado di efficienza dell’impianto SCR viene rilevato dal sensore degli NOx posto a valle del catalizzatore di riduzione, e misura la percentuale di ossidi di azoto nei gas di scarico; dato che il segnale generato è costituito da un basso amperaggio (solo pochi mV) viene poi amplificato ed analizzato da una centralina dedicata esclusivamente a questo compito.
Affinché l’ECU motore faccia intervenire l’iniezione dell’agente riducente, è necessario che il catalizzatore di riduzione debba aver raggiunto la temperatura di esercizio di circa 200°C, e anche in presenza di basse temperature esterne deve essere garantita la disponibilità di una quantità sufficiente di agente riducente allo stato liquido da iniettare: a tal scopo tutto l’impianto dell’Ad-Blue è riscaldato tramite resistenze apposite.
La centralina del motore non consente l’iniezione dell’agente riducente invece quando il flusso dei gas di scarico è troppo esiguo, per esempio quando il motore è al minimo, oppure quando la temperatura dei gas di scarico si abbassa eccessivamente e la temperatura d’esercizio del catalizzatore di riduzione scende al di sotto della soglia minima.

PROBLEMATICHE PER IL SISTEMA ANTI PARTICOLATO

Focalizzeremo in questo articolo l’attenzione sui sistemi attualmente impiegati per il contenimento del PM10 ed alle problematiche guasti ad essi collegate.
I diesel attuali emettono il 5% degli inquinanti emessi dai diesel euro zero e anche la tipologia di particolato emesso da un motore diesel di nuova generazione è diverso da quello emesso da un vecchio motore diesel.
Bisogna però considerare che le strategie normalmente impiegate per l’abbattimento del particolato sono in contrapposizione a quelle per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx). Infatti, per una riduzione di questi ultimi si renderebbe necessario un largo impiego di EGR (Exhaust Gas Recirculation), ma ciò comporta un aumento di particolato allo scarico; d’altra parte, una maggiore percentuale di aria “fresca”, quindi maggiore percentuale di ossigeno (O2) è necessaria per aumentare la temperatura dei gas di scarico e permettere di avere combustioni migliori ed abbattere, quindi, la maggior parte del particolato prodotto ma, come noto, l’ossigeno in eccesso comporta un aumento degli NOx. Ciò porta, inevitabilmente, ad attuare delle scelte di compromesso, in attesa che vengano perfezionate le tecnologie attualmente disponibili sui motori a combustione interna, oltre che, ovviamente, all’impiego di energie di tipo alternativo (motori ibridi combustione-elettrici, celle a combustibile, ecc.).
Da qui la necessità di sfruttare un impianto per l’abbattimento del particolato.
La soluzione adottata da alcune case costruttrici è il DPF (Diesel Particulate Filter): come ormai noto, questo sistema utilizza un filtro apposito per la cattura del particolato il quale viene pulito (rigenerato) attraverso la combustione del PM10 tramite i gas di scarico ad alta temperatura, a differenza del sistema FAP che invece prevede l’additivazione della “cerina”. Per l’innalzamento della temperatura dei gas si ricorre ad una o due post-iniezioni con le conseguenti post-combustioni.

 

Figura 1

Per l’operazione di rigenerazione devono essere contemporaneamente verificate le seguenti condizioni:
-Temperatura dei gas di scarico che raggiungano 600°C.
-Temperatura dell’acqua motore sia superiore ad 80°C.

In condizioni di utilizzo prettamente urbano queste due condizioni non vengono a verificarsi e questo provoca un accumulo di particolato che non viene bruciato. Il malfunzionamento di tale sistema non sempre è legato a problematiche della vettura; molto spesso può essere legato alla tipologia di utilizzo del mezzo.
Le anomalie tipiche che possiamo riscontrare riguardano:
- Accensione spia avaria motore con relativo codice P1206
- Scarso rendimento motore
- Nei casi più gravi danneggiamento del turbo-compressore

Figura 2

Legenda
1) materiale ceramico
2) isolante termico
3) involucro esterno in acciaio inossidabile

In tutti i casi di problemi del DPF, una volta eseguita una prima diagnosi del guasto, ed aver effettuato una prima serie di misurazioni mediante strumento di diagnosi, l’obiettivo è quello di liberare il filtro ormai completamente saturo, e le strade percorribili sono diverse.

La prima possibilità è quella di compiere un opportuno percorso che consenta di raggiungere le condizioni corrette atte alla rigenerazione, ossia guidare per circa venti minuti con il motore ad un regime di 2500 ÷ 3000 g/min tenendo una velocità media.
Altrimenti si può tentare di eseguire una rigenerazione service (forzata) con uno strumento che supporti la funzione: è un operazione che però pone il motore e la linea di scarico sotto un forte stress termico, quindi da effettuare con molta cautela.
Un’alternativa è rappresentata dal lavaggio del filtro tramite acqua tiepida e appositi solventi: in tale maniera si riesce a liberare il filtro dalla quasi totalità del particolato accumulato, ma ciò può provocare la formazione di una patina di acqua e particolato che inibisce la funzione catalizzante dei metalli nobili facenti parte del filtro, con conseguente abbassamento delle temperature durante le successive rigenerazioni.
Una soluzione efficace è invece quella di affidare il filtro ad aziende specializzate, che prevedono lo spurgo del filtro attraverso la combustione del particolato in forni speciali ad alta temperatura.



PRESSOSTATO CLIMA GOLF SERIE V

Un’esigenza di spostamento sempre in crescita ed il numero degli autoveicoli in continua espansione determinano quotidianamente un traffico caotico che costringe un automobilista a rimanere confinato nella sua macchina per una quantità di tempo considerevole, che una recente stima ha quantificato essere di circa due settimane nell’arco di un anno, con punte che possono arrivare anche a 74 minuti al giorno; è chiaro quindi che, specie nella stagione più calda, un confort a bordo appropriato è divenuto ormai una caratteristica imprescindibile delle moderne automobili.Più della comodità dei sedili, dell’assorbimento del rumore e dell’offerta di strumenti per l’entertainment, un clima adeguato all’interno dell’abitacolo è uno dei fattori che maggiormente determina la qualità del benessere degli occupanti: la giusta temperatura ed umidità sono quindi gli elementi più importanti nel determinare il confort a bordo vettura.
Il funzionamento del climatizzatore nelle autovetture si basa su trasformazioni del fluido refrigerante il cui ciclo può essere espresso nel seguente modo:
il fluido refrigerante, allo stato gassoso a bassa pressione e a bassa temperatura, viene aspirato dal compressore che lo invia nel circuito ad alta pressione e ad alta temperatura.
Una volta arrivato nel condensatore, il refrigerante subisce una trasformazione di stato fisico da gassoso a liquido cedendo calore all’aria esterna che lo attraversa. Attraversato il filtro disidratatore, che assorbe umidità e trattiene le impurità, il refrigerante raggiunge la valvola di espansione.
Nella valvola di espansione, il refrigerante subisce una drastica caduta di pressione e di temperatura, cambiando nuovamente di stato fisico, passando dallo stato liquido a quello gassoso e in queste condizioni, il refrigerante viene nuovamente aspirato dal compressore. In quest’ultima fase l’evaporatore ha il compito di sottrarre calore dall’aria immessa nell’abitacolo e di deumidificarla (Figura 1).

Figura 1

Altri componenti molto importanti del circuito refrigerante sono i pressostati cioè dei dispositivi elettromeccanici di sicurezza; in un impianto di aria condizionata svolgono le funzioni di:

- proteggere gli altri componenti del sistema da eventuali valori anomali di pressione;

- regolare la pressione di condensazione.

Proprio per questi scopi sono collegati direttamente alla centralina motore,oppure alla centralina di gestione dedicata se si tratta di un impianto di climatizzazione automatico.

Si classificano in base alla tipologia e al numero di regolazioni che possono effettuare: esistono pressostati binari (binary) e ternari (triplo o trinary), rispettivamente con due e tre contatti interni a step di funzionamento preordinati, cioè funzionanti in modo discontinuo in base a livelli di pressione stabiliti (di taratura), e pressostati lineari, che a differenza dei primi hanno un comportamento di sorveglianza ed intervento continuo. Sono montati tra il condensatore e la valvola di espansione, e come anticipato hanno la caratteristica di proteggere i componenti da danneggiamenti derivanti da una scarsa quantità di refrigerante nel circuito o da un’eccessiva pressione. Un problema che si è verificato al pressostato del circuito refrigerante ha riguardato l’autovettura di casa Volkswagen, precisamente la Golf serie V (1K1-1K5) codice motore BSE. Analizzando la memoria guasti si è appurato il relativo errore:

“00819 – Trasduttore alta pressione (G65) Interruzione cortocircuito su positivo”

Il guasto impediva il funzionamento dell’impianto clima e l’unica soluzione che è stata adottata è stata quella della sostituzione del pressostato difettoso.



ERRATA LUBRIFICAZIONE DELLA TURBINA

Oggi proponiamo la prima delle due analisi effettuate su di un propulsore Renault F9Q.

Nello specifico l’officina lamentava un problema al gruppo turbocompressore che, pertanto, per primo è stato chiesto in perizia.

 

Si è quindi eseguito un controllo dal quale si evince quanto segue:

-          presenza di olio sulla girante/chiocciola dello scarico;

-          assenza di olio sulla girante/condotto di compressione;

-          girante di aspirazione con un parte di un’aletta rimossa;

-          eccessivo gioco radiale della girante, sia lato scarico che lato aspirazione;

-          eccessivo gioco assiale della girante;

-          foro presente sul tubo di scarico;

-          rondella di battuta della vite di fissaggio del tubo di mandata olio alla turbina con segni tali da addurre un errato montaggio dei componenti.

Proceduto alla scomposizione del gruppo si è riscontrato:

-          segni di interferenza della girante lato aspirazione con la chiocciola;

-          segni di errata lubrificazione sull’alberino;

-          segni di errata lubrificazione sia sulla boccola centrale che sui piatti di spallamento;

-          sedi fasce di tenuta olio aspirazione /scarico con gravi segni di errata lubrificazione;

-          segni di contatto tra la girante di scarico ed il parafiamma.

Esito dell’analisi

Dall’analisi dei componenti effettuata si evince un’ installazione non a regola d’arte dato il foro riscontrato sul tubo di scarico olio della turbina e la rondella del tubo di mandata deformata per eccessivo serraggio.

Il prolungato utilizzo del mezzo in condizioni non idonee ha fatto sì che la turbina fosse recapitata presso il centro perizie con seri danni (girante lato compressore con eccessiva usura per sfregamento e rottura parziale di un’ aletta; boccola ed albero fortemente usurati).

Sono evidenti e diffusi i segni di errata lubrificazione della parti dovuta a detriti presenti nell’ olio. Allo stato attuale, l’anomalia riscontrata sulla girante del compressore ( aletta distaccata) non è possibile comprendere se è il risultato dello strisciamento della girante sulla chiocciola oppure frutto di cause esterne quali impatto con corpi estranei in condizioni statiche.



MANCANZA DI PULIZIA CIRCUITO RAFFREDDAMENTO

Di seguito proponiamo gli estratti di una perizia effettuata su di un propulsore opel ( Z17DTH).

Difetto lamentato:

CREAZIONE DI PRESSIONE  NEL CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO MOTORE

Premessa

Non è stato possibile verificare lo stato delle tubazioni e della massa radiante (radiatore ) del circuito di raffreddamento.

Analisi tecnica visiva

Lo smontaggio del propulsore ha evidenziato in maniera chiara il trafilamento di gas di scarico tra tutti gli interstizi cilindri, e nel circuito di raffreddamento, entrambi evidenti sia sulla testata che sul monoblocco:

L’esame visivo ha inoltre permesso di accertare che le lavorazioni dei piani di testata e monoblocco sono state fatte a regola d’arte:

 

Sono stati in seguito visionati anche la pompa del liquido di raffreddamento ed il termostato:

Sono evidenti i segni della presenza di ruggine e di morchia all’interno di pompa e termostato: ciò testimonia una sospetta problematica al circuito di raffreddamento dovuta alla presenza di inclusioni nel circuito stesso.

Esito analisi tecnica

Le analisi effettuate fanno imputare il guasto lamentato ad un’inefficienza dell’impianto di raffreddamento che ha determinato un surriscaldamento del motore: ciò infatti ha causato la mancata tenuta della guarnizione testata in prossimità degli interstizi tra i cilindri (zone particolarmente sollecitate), e la deformazione della guarnizione testata presso il quarto pistone (partendo lato distribuzione), che è uno dei punti più sollecitati termicamente e quindi più soggetti a rottura in caso di un innalzamento delle temperature di funzionamento del propulsore.